Новости
Филейная часть новой машины и впрямь хороша. Да и передок впечатляет. А за рулем эстетическое наслаждение от дизайна плавно перетекает в удовольствие от вождения. Здесь, в Монако, на ралли Монте-Карло в 1981 году соперники впервые дрогнули под натиском купе Audi Quattro. И вот - спорт вернулся!
Если вы думаете, что Audi A3 Sportback - целиком и полностью детище нового шеф-дизайнера Audi Вальтера да Сильвы, то вы ошибаетесь. В качестве ответственного за автомобиль нам представили Гарри Телаака из мюнхенской дизайн-студии Audi. Он работал над проектом пять лет - задолго до прихода да Сильвы. Но новый шеф, бесспорно, повлиял на облик машины. Ведь сама идея решетки радиатора в виде хромированной трапеции началась с концепт-кара Audi Nuvolari, которым да Сильва ознаменовал свой приход на Audi. После этого новую решетку примерили флагманский седан Audi A8 W12, потом - новейший бизнес-седан Audi A6. И наконец, пятидверный Sportback. И вообще, с приходом да Сильвы, который прежде был главным стилистом итальянской фирмы Alfa Romeo, начались разговоры о превращении Audi в своего рода немецкую Альфу. Судите сами: щит решетки радиатора, задние горизонтальные фонари вразлет... Сам подход к формированию образа очень напоминает Alfa Romeo!
На первый взгляд, Sportback - это нечто среднее между обычным хэтчбеком и универсалом. Создатели машины не ограничились перекройкой дверных проемов. Пятидверный кузов - действительно новый. Он на 68 мм длиннее трехдверного, причем вся эта прибавка пошла на увеличение грузового отсека (объем багажника получился больше, чем у родственного Гольфа, - 370 л). Но на практике Sportback - это просто красивый, пропорциональный хэтчбек с очень динамичным силуэтом. Задний свес не кажется большим, он уравновешивает массивный передок. А вот короткая трехдверка Audi A3 рядом с новой машиной выглядит откормленным карапузом. Кстати, трехдверную модификацию в ближайшее время ждет рестайлинг: скорее всего, спереди на A3 наденут общую корпоративную маску, а заодно - и задние фонари а-ля Sportback.
В салоне всего одна новая деталь - трехспицевый руль с трапециевидной ступицей, почти как на больших седанах Audi A6 и A8. Баранка удобная, хотя и не столь симпатичная, как прежняя, с круглой ступицей. В целом, к эргономике претензий минимум. Главная - традиционно длинноходная педаль сцепления, которая вынуждает водителя придвигаться вперед так, что рядом с правой коленкой оказывается пресловутая декоративная распорка на центральном тоннеле. Еще на машинах с новой навигационной DVD-системой блок климат-контроля сильно смещен вниз - неудобно. Кстати анимированная картинка на большом жидкокристаллическом экране не всегда поспевает за дорогой - можно заблудиться.
Сзади так же просторно, как и в трехдверной машине. Но только двоим: салон разделен пополам высоким тоннелем. Попасть назад, конечно, куда проще, чем в трехдверке, но дверные проемы могли бы быть и шире. Хорошо хоть, что двери открываются на большой угол...
Масса приятных мелочей. Полочки, кармашки, подстаканники, сеточки. Милый двойной крючок для сумок приделан снизу к багажной полке. И все, к чему прикасаешься, приятно на ощупь, все нажимается, открывается и закрывается правильно. Дорого.
Впрочем, VW Golf V нынче тоже не дешев. Но если раньше Golf был главным и очень серьезным конкурентом для Audi A3, то теперь они разведены дальше. Нынче между усредненно-консервативным Гольфом и спортивным, по-настоящему красивым Спортбэком лежит целая пропасть!
Но есть еще и внешние враги. Это и не совсем профильные соперники - спортуниверсал Volvo V50 и Mercedes A-класса, и самый что ни на есть прямой конкурент - BMW первой серии. Но у Audi A3 пока есть ряд преимуществ над баварской копейкой. Во-первых, Sportback вместительнее, универсальнее. Во-вторых, единичка выходит на рынок только с задним приводом и для начала лишь с четырьмя моторами: бензиновыми - объемом 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.), - и двумя дизельными - объемом 2,0 л (122 и 163 л.с.). А у Audi A3 моторов аж семь - вплоть до 250-сильного двигателя V6. А еще в активе Audi - уникальная преселективная коробка передач DSG и полноприводная трансмиссия.
Какую машину выбрать для знакомства? Конечно, с новейшим двухлитровым мотором семейства FSI, с непосредственным впрыском, - и турбонаддувом. Прежде такая комбинация встречалась только на чемпионских гоночных прототипах Audi R8 в Ле-Мане. И вот теперь - на серийном моторе. В этом двигателе есть все: и механизм изменения фаз газораспределения на впуске, и балансирные валы, и вихревые заслонки во впускном коллекторе... Как сложно! Причем заявленные 200 сил турбомотор, как и все двигатели FSI, показывает на бензине с октановым числом 98, хотя потребляет и 95-й. Потребляет, надо сказать, с аппетитом - при езде в пол бортовой компьютер показывает почти 16 л/100 км.
А по-другому ездить невозможно. Ведь мне досталась машина с роботизированной преселективной трансмиссией DSG!
В редакции Авторевю люди делятся на тех, кто уже поездил с коробкой DSG, - и на тех, кому это только предстоит. И пока ты на собственной шкуре не ощутил, как работает роботизированная преселективная механика с двумя сцеплениями, все восторги коллег по поводу переключений без разрыва потока мощности воспринимаешь со скепсисом. А потом точно так же, как они, таращишь глаза и захлебываешься эпитетами. Фантастический агрегат!
В четырехцилиндровом двигателе 2.0 TFSI сочетаются непосредственный впрыск и турбонаддув. Впервые на серийном моторе. Степень сжатия просто огромна для турбомотора - 10,5:1! Давление в системе подачи топлива common rail достигает 110 бар Внешние скоростные характеристики двигателя 2.0 TFSI
Разгон. Вместо ожидаемых затыков и клевков при переключениях - лишь короткий отстрел выхлопа. Ощущение непрерывного поступательного движения пьянит - с каждого светофора, после каждого шлагбаума хочется испытывать это снова и снова. Мотор очень покладистый. На полке момента можно выращивать шампиньоны. Максимум тяги доступен уже с 1800 об/мин, обороты максимальной мощности - на пороге красной зоны. Где-то посередине - плавный подхват...
На шоссе понимаешь, что коробка DSG все-таки небезгрешна. При частичном открытии дросселя она нет-нет, да и спустится вдруг на ступень пониже - так сказать, от избытка чувств. Но, осознав, что я не собираюсь ускоряться, коробка возвращается на прежнюю передачу - прежде, чем я успею приструнить ее подрулевой гашеткой.
Электроусилитель руля так хорош, что хочется придраться - вдруг сделают еще лучше? Руль чуть-чуть пустоват в околонулевой зоне на скоростях до 120 км/ч. Езда по шоссе в умеренном темпе требует больше внимания, чем хотелось бы. Особенно ощущаешь нехватку обратной связи, когда машина начинает отрабатывать рельеф - ей свойственна несильная вертикальная раскачка. Головой понимаешь, что Sportback еще крепко держится за асфальт, но руки уже невольно ищут опору в стабилизирующем усилии на руле. Но стоит поехать быстрее, и рулевое управление становится абсолютно понятным. Этот автомобиль просто провоцирует на активную езду: хочешь ясности - жми! А уж коробка DSG всегда готова услужить...
Промежуточная остановка в шато Сен-Мартен. Гляжу в описание маршрута: направо пойдешь - на шоссе попадешь, налево пойдешь - на шоссе попадешь, прямо пойдешь - сам пропадешь и коня потеряешь. Там - подъем на Коль-де-Ван, где часто проводятся национальные раллийные соревнования. Пять с половиной километров нервных ходовых связок, слепых ловушек и тещиных языков. Мне туда!
Раз двадцать я поднимался на отметку 963 метра над уровнем моря и спускался к Сен-Мартену. Сперва на переднеприводной машине с DSG, потом на полноприводной (с муфтой Haldex в приводе задних колес) и с ручной коробкой. Кстати, других вариантов для версии Sportback 2.0T пока нет - полноприводная машина коробкой DSG не оснащается.
В настройке шасси Спортбэка заложена изрядная доля недостаточной поворачиваемости. Склонность к сносу никак не проявляется при умеренной езде и не играет существенной роли на шоссе, но на серпантине эта особенность вылезает в первом же крутом повороте. Причем переднеприводная машина выскальзывает наружу виража агрессивнее, фатальнее. При этом система стабилизации ESP на Audi A3 так и не научилась быстро распознавать снос. А когда вокруг скалы, ее реакции можно и не дождаться: ткнешься носом - и все...
Полноприводная машина менее склонна к сносу. Может быть, в этом есть и заслуга трансмиссии: ведь управляемая электроникой муфта подключает задние колеса при малейшем (45 градусов) рассогласовании во вращении приводных валов и плавно изменяет степень блокировки - вплоть до жесткой связи между осями. А может быть, сказывается иная развесовка версии quattro или другая настройка подвески. Но очевидно, что полноприводный Sportback более предсказуем и милостив к ошибкам со скоростью в виражах. На нем можно уже себе позволить...
И вот спускаюсь я к Сен-Мартену в последний раз - весь такой быстрый, спортивный, двухсотсильный. Вдруг сзади фары, шум, пыль, тормоза, и в зеркале заднего вида появляется... Citroen С2! Догнал и висит на хвосте. Я прибавил, но вижу, что человек попался быстрый, вкатанный в дорожку - не отстает. А так как едем под горку, то мощность не играет решающей роли...
Я Ситроенчик пропустил - и пристроился ему в кильватер. Классно едет человек! Обогнал меня по-гоночному корректно, грамотно построив траекторию. Все шпильки облизывает на трех колесах с ручником, в то время как мне часто приходится заходить по широкой траектории. Неужели он всегда так ездит, не жалея шин?
Я не отстаю - благо дело, Sportback позволяет. Энергоемкая подвеска плавно отрабатывает рельеф, не досаждая при этом чрезмерными кренами и клевками даже при очень жестких торможениях. Кузов молчит - по жесткости на кручение, кстати, он не уступает трехдверке. Передачи в механической коробке включаются легко и четко, а двигатель радует почти полным отсутствием турбоямы. Рулю по-прежнему не хватает нуля, но при быстром знакопеременном вращении баранки электроусилитель не сбивается, возвращая руль в нейтральное положение, и не затыкается, как некоторые аналоги. И только тормоза под финал запели на два голоса: передние - тенором, задние - баритоном. Впрочем, их уже три недели насиловали журналисты. Взвоешь тут.
Спустившись в Сен-Мартен, я остановился рядом с Ситроенчиком. Машина оказалась казенной, с наклейками какой-то фирмы на бортах. Вот почему ее не жалеют... За рулем - загорелый стриженый парень. Забавно: я вымотанный, мокрый, а он - будто в пробке стоял. Я опустил окно и крикнул по-французски - мерси! Парень улыбнулся в ответ: пуркуа? Почему, мол, за что мерси? Да просто так. За то, что показал дорогу. За то, что я чувствую себя теперь совершенно счастливым...
Вечером, после пресс-конференции, я медитировал, глядя на выставленный в лучах прожекторов Sportback. Молодец все-таки дизайнер Гарри Телаак. И Да Сильва - тоже молодец. И все остальные - инженеры, тест-драйверы. Еще бы склонность к сносу у переднеприводной машины подлечить...
Да, Audi A3 Sportback относится к тем автомобилям, которые не стыдно рекомендовать даже лучшим друзьям. Правда, цены кусаются: за переднеприводный Sportback с мотором 1.6 и автоматом Tiptronic российские дилеры будут просить аж $28674. Что уж говорить о более мощных версиях... Но даже если среди моих знакомых не окажется желающих отдать такие деньги за хэтчбек гольф-класса, я все равно найду способ снова прокатиться на пятидверной трешке. И не раз. Ведь спорт вернулся - надеюсь, надолго.
© Авторевю
15-2004 г.
Объявления