BMW 5 Gran Turismo
БМВ 5 GT

Дело в том, что этот автомобиль адресован все-таки более состоятельным гражданам — вроде тех, кто может себе позволить топовые модели марки. Кроме того, в основе новинки — короткобазная «седьмая» платформа с теми же подвесками и оборудованием. А еще GT выше и легче «донорского» седана. Но главное отличие даже не в этом: Gran Turismo — это хетчбэк. Производитель, правда, настаивает на пятидверном купе, но сути это не меняет.

Лет десять назад появление каждой новой модели от BMW считалось чуть ли не праздником: частыми релизами, как, впрочем, и модельным разнообразием, баварцы почитателей не баловали. Зато каждый раз собирали сливки вкупе с восторженными клиентскими отзывами. Увы, сегодня немцы «штампуют» свои премьеры крайне буднично.

Спросите себя: видели ли вы проект новой «пятерки»? Нет, только серийную машину, «шпионские» изображения которой якобы очень не вовремя «утекли» из компании аж в январе 2009 года (почти за год до официальной премьеры). Впрочем, это исключение, все-таки новые концепции немцы, как правило, презентуют заранее.

«Малыш» Х1, к примеру, появился в 2008 году в Париже. В то время, правда, он был уже практически готов, хотя немцы все равно упорно звали его концептом. По той же схеме общественности позволили познакомиться и с «новорожденным» 5 Series GT Concept, который предстал перед публикой в марте 2009-го, за день до открытия предъюбилейного автосалона в Женеве. И вот незадача — он опять оказался… серийным. Это, собственно, и подтвердил случившийся через полгода релиз товарной версии: команда Эдриана ван Хойдонка, возглавившего дизайнерский отдел компании после ухода Криса Бэнгла, лишь переделала передний бампер, а маркетологи сменили название на BMW GT, чтобы формально «развести» его с «пятеркой».

Что, кстати, вполне оправданно. Дело в том, что этот автомобиль адресован все-таки более состоятельным гражданам — вроде тех, кто может себе позволить топовые модели марки. Кроме того, в основе новинки — короткобазная «седьмая» платформа с теми же подвесками и оборудованием. А еще GT выше и легче «донорского» седана. Но главное отличие даже не в этом: Gran Turismo — это хетчбэк. Производитель, правда, настаивает на пятидверном купе, но сути это не меняет.

Его внешность, как повелось еще при Бэнгле, тяжела и солидна. «Фасад» ближе к «семерке», однако это не помешало дизайнерам добавить новинке «мускулов»… Оптика у нее, кстати, тоже своя. Вот сзади и сбоку — это почти Х6, только прижатый к земле бетонной плитой: ширина та же, а по вертикали «плотность» кузова возросла примерно вдвое. В общем, стандартный набор «бээмвэшных» элементов, скомпонованных на новый лад. И в результате баварцы вновь получили необычный, но предельно респектабельный продукт, готовый к покорению новых вершин.

К слову, в том, что эти вершины будут новыми, баварцы даже не сомневаются: основными потребителями GT, по их мнению, будут не постоянные клиенты, а «перебежчики» из чужих лагерей. Специально для них в Мюнхене вновь придумали очередной сегмент. На этот раз — progressive activity sedan, который BMW тут же и монополизировал. Впрочем, тут немцы немного слукавили. Во-первых, их соотечественники из «Porsche» уже предложили свое четырех­дверное купе — Panamera (не PAS, конечно, но что-то близкое). А во-вторых, одним из самых серьезных конкурентов GT станет именно «семерка», по крайней мере если мы говорим про Россию. Как ни крути, но флагманский седан за последние годы стал неким символом статусности, притом контраст с остальными моделями марки настолько силен, что люди, которые могут себе позволить владеть «семеркой», за ее руль не сядут ни в коем случае. Это все равно что застать г-на Абрамовича за стрижкой живой ограды собственного английского поместья: он может сколько угодно любить растения, но это дело садовника, а хобби — удел скрытой от чужих глаз оранжереи. BMW GT как раз и есть та самая оранжерея. Это driver's car, в котором такой человек не будет выглядеть как собственный личный водитель и при этом не потеряет ни в качестве перемещения, ни в уровне комфорта…

Впрочем, о какой потере комфорта может идти речь, когда на модель устанавливается флагманский салон? Те же шикарные материалы, космический стайлинг…

Максимум, что можно себе позволить, — инсинуации на тему «нравится — не нравится». Претензии же к эргономике, размещению или качеству можно смело отметать, даже не озвучивая. Зато по сравнению с «семеркой» тут определенно больше пространства. Сильнее это ощущается даже не в первом ряду, а сзади, где свободного места по вертикали едва ли меньше, чем, например, в Х5. Перед коленями же — традиционный флагманский запас, позволяющий без ущерба для обивки положить ногу на ногу или принять полулежачее положение.

Кстати, как и в большинстве кроссоверов, пассажиры GT могут легко выбрать любое положение, будь то типично «бээмвэшная» напольная посадка или практически вертикальное размещение а-ля честный внедорожник. Благодаря последнему углы капота контролируются уже не по наитию, а напрямую — взглядом. Впрочем, полагаться только на визуальные ощущения тут не стоит. Более-менее сносно в GT просматривается только передняя полусфера, задняя же перекрывается массивными стойками. Заднее стекло при этом можно было не делать вообще. Во-первых, оно настолько мало, что в него практически ничего не видно, во-вторых, GT оснащается очень приличным парковочным радаром, позволяющим отслеживать расстояние до тех или иных объектов столь же эффективно, как и при использовании камер. Они, кстати, в этом BMW тоже присутствуют, но в условиях московской зимы малоэффективны — грязь покрывает их моментально. Столь же бесполезен и фирменный чип-ключ: если для запуска мотора достаточно просто иметь его при себе, то почему, чтобы открыть-закрыть авто, водителю по-прежнему приходится нажимать на кнопку на брелоке? Не проще ли было внедрить подобие «тойотовской» системы доступа, отпирающей (и запирающей) замки при прикосновении руки водителя к соответствующей пиктограмме на ручке двери? Впрочем, это чуть ли не единственная вещь в GT, вызвавшая нарекания…

Под капотом — 4,4-литровый бензиновый битурбо, сопряженный с новым 8-ступенчатым «автоматом». Проще говоря, это 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента, транспортируемых на колеса посредством одной из лучших в мире трансмиссий. По большому счету тут даже описывать нечего: выжал педаль тормоза, перевел электронный селектор в положение «драйв» и нажал на «газ»… Все остальное — вопрос конкретного настроения, дорожной ситуации и подготовки водителя.

Гораздо интереснее здесь возможность изменения настроек активного шасси, которое, кстати, в этот раз показалось отнюдь не однозначным. Предустановленных режимов четыре, если считать псевдоспортивный Sport+ с отключенными «ошейниками» и в полной боевой готовности. Последним, кстати, лучше не злоупотреблять, по крайней мере на льду: GT хорошо контролируется в заносе, но когда речь идет о версии 550i, вокруг лучше иметь достаточно свободного пространства — «перестараться» можно с той же легкостью. С другой стороны, именно в этом режиме GT едет как классический заднеприводный BMW — легко и азартно, закидывая «корму» в повороте и молниеносно распрямляясь при сбросе «газа»…

В режиме Sport новинка менее эмоциональна, но более предсказуема. Подвески так же зажаты, крены минимальны, реакции на руле отточены, но ощущение, что за спиной есть еще и «электронный парашют», успокаивает. В процесс руления бортовые системы не вмешиваются до последнего, но занос они губят еще в зародыше, так что порой создается впечатление, что GT начинает входить в поворот как заправский переднеприводный кроссовер, со сносом «передка».

Вот от чего бы автор этих строк избавился без сожаления, так это от режима Comfort. Его немцы явно оставили в угоду американцам, которые, без сомнения, и станут главными потребителями модели. В нем машина суперкомфортна, но расп­лачиваться приходится абсолютно не баварскими «клевками» при торможении, «приседаниями» на старте и ужасающими реакциями «активного руля» (система Integral Active Steering). Это какой-то Cadillac, но не BMW… Хорошо, что при запуске двигателя электроника выбирает не самый расхлябанный режим Normal, вполне соответствующий европейским понятиям о приемлемом уровне комфорта.

К слову, и активное шасси, и активный руль — опции, их можно вообще не заказывать. В таком случае GT, наверное, будет более честным и правильным. К тому же владелец неплохо сэкономит: четверть миллиона при минимальном ценнике в 2 500 000 рублей (версия 530d) — это уже вполне существенно.

&

ПЕРВОНАЧАЛЬНО ПРОЕКТ GRAN TURISMO СЧИТАЛСЯ ДЛЯ BMW второстепенным: пару лет назад баварцы вынашивали планы создания суперседана, который бы стал своеобразной реинкарнацией культовой «восьмерки» (машины, опередившей свое время и по причине крайне низкого спроса снятой с производства в начале 90-х). Под это даже был создан специальный прототип — BMW Concept CS, построенный на той же «седьмой» платформе и с применением тех же узлов и того же оборудования, которые использованы в GT. Однако последний в итоге показался маркетологам BMW более перспективным. Скорее всего они испугались набиравшего обороты кризиса, который мог похоронить CS в самом зародыше. А может, решили отхватить кусок у ближайших конкурентов. Ведь в то время «Porsche» уже практически рассекретил свои наработки по купе Panamera. На подходе был и Aston Martin Rapide… В общем, в серию пошел GT — пожалуй, самый необычный из всех автомобилей марки. Впрочем, когда-то так же говорили и про X6, продажи которого, кстати, в очередной раз выросли.

© МКмобиль
29.03.2010 год