Новости
|
|
|
Настоящие американские внедорожники живы - даже несмотря на пропагандистскую войну, которая развернута против них в Америке. Газеты публикуют сводки погибших и раненых при столкновениях с полноприводными монстрами. "Зеленые" обвиняют владельцев автомобилей с многолитровыми моторами в том, что они способствуют глобальному потеплению. В американских магазинах даже продаются стикеры "Я отравляю природу", которыми самые ярые джипоненавистники оклеивают бамперы соседских автомобилей...
Но при этом автомобильные дилеры в Штатах, как и десятки лет назад, отлично зарабатывают на продаже внедорожников. И по-прежнему в ходу поговорка: "Продавать внедорожники - то же самое, что продавать мечту".
О чем же мечтают американские автомобилисты? Судя по объемам продаж - о среднеразмерных внедорожниках. Таких, как новый Chevrolet TrailBlazer и Jeep Grand Cherokee.
"Первопроходец" существенно крупнее, тяжелее и дороже, чем "просто Blazer". В основе - мощная лонжеронная рама, изготовленная с применением метода гидроформования. Вместо традиционной для внедорожников Chevrolet торсионной передней подвески - пружинная. Вместо V-образного мотора - рядная 24-клапанная "шестерка" мощностью 273 л.с. Вариантов оснащения два. Мы предпочли топовую версию TrailВlazer LTZ за $45800.
"Первопроходец" встретил нас теплыми объятиями. Настолько теплыми, что через минуту мы почувствовали, что вот-вот поджаримся! Что за шутки, кто включил подогрев сидений? Ах, вот в чем дело - мы случайно задели кнопки, которые здесь расположены... на ручках дверей. При этом клавиши очень "чувствительные", и включить ненароком подогрев можно просто оперевшись на подлокотник!
Отключив "сковородку", выходим остудиться.
Вам нравится TrailBlazer? Нам - очень. Мужественный, запоминающийся облик с характерным прищуром "двухэтажных" фар и стильными задними фонарями. Не зря же прошедшей зимой новый Chevrolet уверенно занял первое место в престижном конкурсе "Североамериканский внедорожник года" (см. АР № 2, 2002), опередив Chevrolet Avalanche и Jeep Liberty/Cherokee.
А вот интерьер здесь - в стиле "дедушкин пикап". По величественной передней панели в хаотичном порядке разбросаны маленькие циферблаты второстепенных приборов, многочисленные кнопки и рычажки... И серенькая обивка выглядит как дешевый жесткий пластик, хотя на самом деле она мягкая и наверняка дорогая.
Раздельный климат-контроль удивил маленьким дисплеем, на котором постоянно высвечивается только температура воздуха за бортом. Повернешь левую рукоятку регулировки температуры - дисплей начинает показывать заданную температуру в зоне водителя. Повернешь правую рукоятку - экран некоторое время показывает температуру в зоне переднего пассажира. Но когда регулировка окончена, дисплей вновь переключается на индикацию забортной температуры. Что стоило сделать экранчик покрупнее и демонстрировать все показания одновременно?
Зато в том, что касается богатства оснащения, Chevy не подкачал. Круиз-контроль, кондиционер, подогрев сидений, полный электропакет, приличная аудиосистема... Каждая из четырех спиц рулевого колеса "инкрустирована" двумя кнопками. Например, они управляют бортовым компьютером, который позволяет не только следить за расходом топлива, но и настраивать многочисленные сервисные функции. Можно "попросить" электронику, чтобы при выключении зажигания сиденье водителя отъезжало до упора назад (так легче выходить), или, к примеру, активировать задержку выключения фар - чтобы вечером они подсвечивали дорожку от машины до двери вашего коттеджа...
Кроме того, кнопки на руле дублируют управление системой климат-контроля - вы можете изменить температуру в салоне или интенсивность обдува, не снимая рук с баранки!
Оснащенное всеми мыслимыми электроприводами сиденье водителя удивило необычной регулировкой подпора поясницы. Внутри спинки спрятан широкий валик, который при помощи электропривода можно перемещать... в двух направлениях - вперед-назад (к спине или от нее) и вверх-вниз! Чем не передвижной массажный кабинет?
А самая необычная позиция в списке оборудования Chevy - это встроенный в потолочную панель цифровой диктофон на четыре минуты записи! Только представьте: при встрече с наглым инспектором, который клещами тащит из вас взятку, вы как бы невзначай касаетесь клавиши "Запись". А когда торг окончен, нажимаете клавишу "Воспроизведение". Держим пари, что после такого фокуса водительское удостоверение вам вернут без промедлений, да еще и с извинениями...
А самое приятное, что этот хаотически скомпонованный интерьер оказался весьма удобным и "дружественным". Руль немного тонковат, но неплохо ложится в руки. Рулевая колонка регулируется только по высоте, но водители любого роста смогут быстро найти удобную посадку. Селектор "автомата" расположен на европейский манер - на центральном тоннеле. Обзорность неплохая. К тому же здесь масса полочек, ящичков, подстаканников, "подбутыльников"...
К эргономике у нас всего две претензии. Не понравился расположенный на центральной консоли и оттого крайне неудобный выключатель заднего стеклоочистителя, а еще - единственный подрулевой переключатель, который, как и на большом внедорожнике Chevy Tahoe, явно перегружен функциями.
Grand Cherokee второго поколения известен нам с 1999 года и за это время почти не изменился. Единственная техническая новинка здесь - это трансмиссия Quadra-Trac 2 с постоянным полным приводом, понижающим рядом и задним самоблокирующимся межколесным дифференциалом, которая устанавливается на дорогие версии. Мы взяли 220-сильный Grand Cherokee Limited стоимостью $53000 (кроме того, есть более доступная версия Laredo и более дорогая Overland).
После сумбурного интерьера Chevy светлый салон Cherokee напоминает дорогой кабинет, в котором мебель расставляли не как попало, а в соответствии с замыслом дизайнера. Строгие линии передней панели, большие "свободные" плоскости. В фокусе внимания - белые шкалы панели приборов.
Но, как это часто бывает, роскошная "мебель" оказалась не очень-то удобной. Передние кресла чересчур мягкие - сидишь как на надувном матраце, не чувствуя боковой поддержки. И даже после долгих манипуляций сервоприводами добиться такой же удобной посадки, как в Chevy, не удается. Зато руль с пухлым ободом, обшитым "цепкой" кожей, здесь хорош.
Раздельный климат-контроль снабжен крохотным дисплейчиком - цифры в солнечную погоду не разглядишь. Ручки управления далековаты от водителя. А расположение рукояток на напольном тоннеле и вовсе напоминает английский или японский - к селектору "автомата" приходится тянуться вправо через рычаг раздаточной коробки, а рукоятка "ручника" размещена еще дальше, словно предназначена для правого пассажира.
Удобно ли сзади? Если сидят двое - проблем нет. Особенно хорош здесь Chevrolet. До спинок передних сидений далеко, потолок высоко. В распоряжении пассажиров 12-вольтовая розетка, подстаканники, индивидуальный тюнер с двумя гнездами для наушников - и блок управления вентиляцией с возможностью регулировки направления потоков и скорости вращения вентилятора (редкая вещь, которая встречается лишь на внедорожниках классом выше). В Гранде же - ни радио, ни толковой вентиляции. Да и места для ног маловато.
Однако не надейтесь удобно усесться в этих больших машинах впятером. Дело в том, что задние сиденья обеих машин отформованы под двух ездоков, а "половинки" посадочных мест соединены между собой узкими перемычками. Третий - явно лишний.
Кстати, и багажники в автомобилях могли бы быть поудобнее - большая погрузочная высота обусловлена наличием под полом полноразмерных "запасок". В Гранде пятое колесо пристроено в нише пола багажника, а у Chevy висит под днищем.
Согласно статистике, 90% владельцев внедорожников никогда не съезжают с асфальта. Приходится ли им мириться при этом с обычными для больших полноприводников "асфальтовыми" минусами в управляемости?
Если речь идет о Chevy, то ответ, увы, будет положительным - да, приходится. На повороты руля TrailBlazer откликается вяло, словно еще не проснулся. Представьте - на скорости около 80 км/ч вы резко отклоняете баранку в одну сторону, а затем в другую. "Переставка"? Ничего подобного - Chevrolet как ехал по прямой, так и едет, лишь слегка вздрогнув грузным "телом"! Это значит, что совершить экстремальный объезд препятствия на этой машине практически невозможно - времени на вращение руля с "перехватом" на большие углы в критических ситуациях не остается. Кроме того, информативное усилие на руле присутствует лишь при очень медленном вращении баранки. Если крутить руль побыстрее, то и эта слабая связь оборвется. Поэтому при каждом динамичном маневре водитель на какое-то время "теряет" и едет в повороте, полагаясь только на свой вестибулярный аппарат и зрение.
И крены, увы, велики - удержать от них двухтонную махину с высоким центром тяжести не в состоянии даже мощнейшие стабилизаторы поперечной устойчивости толщиной в руку...
Зато новая 273-сильная "шестерка" хороша: она резво бросает TrailBlazer "с места в карьер" и уверенно тянет на высоких скоростях. Эх, ей бы в пару "автомат" попроворнее! А эта четырехступенчатая коробка работает грубовато, с явными запаздываниями при переключениях "вниз".
Словом, Chevrolet TrailBlazer - для езды степенной, размеренной. На нем лучше катить не торопясь и наслаждаться убаюкивающей, типично "американской" плавностью хода. Пассажиров беспокоят лишь колебания огромных колес при проезде откровенно больших кочек и ям.
А что же Grand Cherokee? Несмотря на менее мощный двигатель, с параллельного старта он уходит в отрыв! Понемногу, но уходит. И "автомат" здесь порезвее, поэтому Jeep оставляет ощущение более динамичного автомобиля.
И управлять Грандом удобнее. Повороты руля на небольшие углы не "растворяются", как на Chevy, в уводах шин и в глубоких кренах. Реакции достаточно быстрые и более-менее четкие. Пухлая баранка похвально информативна - рулевое управление практически без искажений передает водителю информацию о том, что происходит с передними колесами. Поэтому появляется уверенность, что в аварийной ситуации Jeep позволит уйти от столкновения. И воспринимается Grand Cherokee как более цельный, понятный водителю автомобиль.
Жаль только, что Великий Чероки не обладает той мягкой поступью, которую демонстрировал обутый в мокасины Гойко Митич в теперь уже забытых вестернах производства ГДР. Довольно жесткая подвеска вынуждает повторять профиль дороги. Разнокалиберные неровности жестче "приходят" на кузов, на волнах асфальта пассажиров периодически подбрасывает. Так что Chevrolet TrailBlazer даже с учетом постоянного "галопирования" и больших кренов все равно воспринимается как более комфортабельный, чем жесткий Grand.
Рассуждая о качествах подвесок, мы тем временем добрались до одного из подмосковных карьеров. Зачем? Мы не оспариваем выводов статистики - 90% владельцев этих машин никогда не сунутся вниз, в зыбучий песок. Но мы входим в оставшиеся 10% - и поэтому заставим оба автомобиля преодолеть пару песчаных дюн и перевалить через высохшую промоину.
Сперва оценим внедорожные потенциалы трансмиссий. Постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом (Grand Cherokee), по нашему мнению, удобнее, чем жестко подключаемый на бездорожье передний мост (TrailBlazer). Зато трансмиссия без межосевого дифференциала, как на Chevy, проще и дешевле. Тем более что у себя на родине TrailBlazer выпускается не только с полным приводом, но и в заднеприводном варианте.
При этом Chevrolet явно выигрывает у Гранда в удобстве управления раздаточной коробкой - передний мост подключается простым поворотом выключателя на передней панели. А Jeep оснащен "раздаткой" с механическим управлением - чтобы заблокировать межосевой дифференциал или включить пониженную передачу, нужно дергать за рукоятку. Впрочем, заядлые любители "офф-роуда" утверждают, что "механика" им милее. Так оно надежнее...
Chevrolet начал штурм песчаных буераков первым. Привод - только на задние колеса. Увязнув в песке по ступицы колес, щелкаем переключателем на панели приборов - и включаем жесткий полный привод и понижающую передачу в "раздатке". TrailBlazer вновь уверенно пополз вперед - и добрался до глубокой песчаной промоины, преодолеть которую можно только по диагонали. Когда хода подвески были выбраны полностью, TrailBlazer беспомощно застыл с повисшими в воздухе колесами. Приехали. Не помог даже самоблокирующийся дифференциал заднего моста - видимо, блокировка слишком "мягкая". Достаем трос и зовем на помощь Jeep.
"Постоянно полноприводный" Grand Cherokee прошел не намного дальше, чем Chevrolet. Теперь нужно заблокировать межосевой дифференциал и включить понижающую передачу. Легким движением руки переводим рычаг раздатки назад - а в ответ только скрежет: "зуб на зуб не включается"! Прокатить бы машину вперед на "нейтрали", но колеса - по ступицу в песке... Кое-как, орудуя сразу двумя рычагами, мы все же мобилизовали трансмиссию (по идее, это нужно делать заранее, до опасного участка). И Grand Cherokee нас наградил: он самостоятельно освободился из песчаного плена и при помощи более "жесткого" самоблокирующегося заднего межколесного дифференциала уверенно выбрался из ситуации с диагональным вывешиванием колес.
Кстати, Jeep выигрывает у Chevy и по так называемой геометрической проходимости - у него больше углы въезда и съезда, выше дорожный просвет. Впрочем, TrailBlazer и без того ясно дает понять, что на буераках с ним нужно обращаться деликатно - иначе пострадают красивые подножки, которые входят в оснащение богатой версии LTZ.
Что же, Jeep Grand Cherokee вновь подтвердил свое прозвище - "танк во фраке". Автомобиль достойно ведет себя не только на дороге, но и вне асфальта. Жаль только, что Grand напоминает бронетехнику не только по проходимости, но и по плавности хода. Да и эргономика хромает...
Новый Chevrolet TrailBlazer, уступая Гранду в ездовых дисциплинах, добирает очки в комфорте, оснащении и продуманной эргономике. Поэтому по сумме экспертных оценок - паритет. А в "войне цен" побеждает Chevrolet - если за хорошо оснащенный Jeep Grand Cherokee нужно выложить $53000, то "наш" TrailBlazer LTZ в аналогичной комплектации дешевле на $5000. И это, равно как и мужественный дизайн нового Chevy, стимулирует спрос - в первом квартале нынешнего года реализовано 45 внедорожников Chevrolet TrailBlazer. А Jeep Grand Cherokee расходится вдвое хуже.
Какой из автомобилей выбрали бы мы? Ответить сложно - оба, даже с учетом всех своих минусов, нам понравились. Так что мы вовсе не осуждаем ни тех, кто продает в России "американскую мечту", ни тех, кто ее покупает. Мечтать не вредно...
Объявления