Новости
Не становится у нас больше и американских машин. В этом году в России появился лишь один новый седан из-за океана — Chrysler Sebring, премьера которого состоялась на Московском автосалоне. В московском представительстве концерна DaimlerChrysler надеются, что Sebring станет более удачливым миссионером американского автопрома. Мы решили это проверить и взяли на испытания Chrysler Sebring V6 2.7 LE — с шестицилиндровым мотором мощностью 203 л.с. и с неплохим уровнем оснащения. Единственным конкурентом из числа «американцев» стал более-менее удачно продающийся в России Chevrolet Alero 2.4 со 140-сильной «четверкой».
В США автомобили в зависимости от объема внутреннего пространства делят на пять классов — сверхкомпактные, субкомпактные, компактные, среднеразмерные и полноразмерные. Согласно этой классификации, Sebring и Alero стоят на стыке компактного и среднеразмерного классов. Если проводить параллели с европейскими машинами, то Sebring и Alero вполне могут конкурировать с автомобилями класса Е — это Audi A6, пятерка BMW или Opel Omega. Но, учитывая европейские традиции и ценовые рамки, американцы позиционируют их классом ниже — против таких машин, как Opel Vectra, Ford Mondeo, Audi A4, Volkswagen Passat и Volvo S60.
В Северной Америке Sebring продается уже два года, но выглядит по-прежнему свежо! Знаменитый крайслеровский дизайн cab-forward (сдвинутая вперед кабина), большая решетка радиатора а-ля Ferrari, изящная хромированная бижутерия, легкосплавные диски и крылатая крайслеровская эмблема. Симпатичный автомобиль! Но если сравнить его с другим Крайслером — 300M, — то Sebring потускнеет.
В интерьере чувствуется желание во всем подражать «европейцам». Рычаг «автомата» и рукоятка «ручника» — на центральном тоннеле. Блок управления вентиляцией с тремя «хваткими» вращающимися рукоятками размещен вверху центральной консоли, на самом удобном месте. Под ним двухдиновая магнитола с CD-плейером, еще ниже — CD-чейнджер на четыре диска. Вместо широкого «дивана» — ладное сиденье с многочисленными электрорегулировками, «цепкая» велюровая обивка которого надежно удерживает водителя на поворотах. Единственный недостаток «электрического стула» — малый диапазон регулировки по длине: водителям ростом выше 180 см придется больше обычного сгибать ноги в коленях. А вот регулировка сиденья по высоте остается невостребованной: даже невысокие ездоки опускают сиденье в крайнее нижнее положение, чтобы нависающие солнцезащитные козырьки не маячили перед глазами.
Раз все сделано «под Европу», то что в этой машине американского, кроме большой баранки, которая регулируется ступенчато и со слишком большими интервалами? Чувство спокойствия и надежности! Американцы — весьма ранимый и подверженный стрессам народ. Для них автомобиль — это второй дом, который должен вселять чувство уверенности, защищенности и благополучия. В этом Sebring даст своему оппоненту сто очков вперед. Темный салон смотрится респектабельно. И хотя использованы не самые дорогие материалы, а вставки «под дерево» откровенно пластмассовые, все здесь радует глаз и греет душу. Никаких стрессов!
Chevrolet Alero другой. В его клиновидном силуэте сквозит спортивный дух. Решенный в светлых пастельных тонах интерьер попроще крайслеровского: здесь больше дешевой пластмассы, обод руля обтянут скользкой кожей (ступица и спицы — пластмассовые), а хитро изогнутый рычаг трансмиссии с торцевой кнопкой-блокиратором не столь удобен. Руль здесь тоже регулируется ступенчато и только по углу наклона. Сиденье неплохо спрофилировано, но обшито скользкой кожей. Диапазон регулировки сиденья по длине тоже недостаточен.
Номинально обе машины пятиместные. Но назвать пятиместным Chrysler Sebring можно лишь с натяжкой. Конечно, запихнуть троих мужиков средней комплекции на заднее сиденье можно, но спасибо они вам за это не скажут. Здесь тесно в плечах, а крайние пассажиры вынуждены сидеть, склонив головы к центру, — чтобы не касаться скошенных задних стоек крыши. Лучше сидеть на заднем диване вдвоем — и радоваться, что запас пространства для ног просто огромный.
В Alero все с точностью до наоборот. Запаса по ногам меньше (но все же достаточно, чтобы не чувствовать себя ущемленным), в плечах чуть-чуть просторнее, а стойки крыши не мешают. Но теперь недоволен средний пассажир: он восседает на высоком и жестком «пятачке», а его голова почти касается заднего стекла. Есть и общий недостаток обеих машин: большие стекла задних дверей открываются лишь наполовину.
Багажники обеих машин равновелики и не очень удобны. Грузить тяжелые чемоданы через высокий задний борт нелегко, а выгружать еще сложнее. В Alero под полом багажника спрятана запаска-докатка, которая накрыта тонкой картонкой с хлипким креплением. Под тяжелыми вещами крышка прогибается: не сломалась бы! А как закрывать багажники? Внутренних ручек нет, а «голые» крышки впиваются в ладони острыми краями металла.
Лишенная обивки крышка багажника — лишь один из многочисленных примеров экономии по-американски. Например, тяжеленные капоты не оснащены газовыми упорами, хотя в Европе это считается правилом хорошего тона. В салонах обеих машин над дверными проемами нет поручней, а в салоне Alero единственный потолочный светильник размещен в центре — чтобы свет добивал и до задних пассажиров. Стеклоподъемники всех дверей оснащены электроприводами, но только на водительской двери есть режим auto. Причем автоматически (от одного касания) стекло лишь опускается.
В крови у американцев — забота о безопасности, доходящая порой до смешного. Например, замки дверей закрываются автоматически, как только автомобиль трогается с места. В багажниках — светящиеся в темноте ручки замков (в Штатах бывали случаи, когда в закрытых багажниках задыхались играющие дети). О включенных габаритных огнях напоминает зуммер, который тренькает так громко, словно рассчитан на водителей с ослабленным слухом. В Chevrolet эта система сделана в «продвинутом» варианте: если при включенном зажигании работает магнитола, а водитель открывает свою дверь, то магнитола выключается и начинает верещать зуммер. Чтобы магнитола заработала (предположим, вы оставляете в машине пассажиров), нужно выключить зажигание, включить его вновь, а уж затем включить магнитолу!
В Alero есть и такая заморочка. Если включен режим обдува воздуха «только на лобовое стекло» или «на стекло и в ноги», электроника отказывается включать режим забора воздуха изнутри — чтобы стекло не запотевало! Поэтому, чтобы оградить себя от дымящего КамАЗа, нужно сначала повернуть ручку направления потоков в «разрешенное» положение, а уж затем включить режим рециркуляции.
Передавая нам Sebring, дилеры намекнули, что большие американские автомобили покупают, как правило, спокойные, уравновешенные мужчины, которые не ставят перед собой цель побить мировой рекорд скорости. Но зачем тогда было называть машину в честь одной из американских автосвятынь — гоночной трассы Себринг во Флориде? И что в таком случае делает под капотом V-образная «шестерка» мощностью 203 л.с.?
Если не принимать в расчет заметные задержки в работе четырехступенчатого «автомата» и чувствительные толчки при переключениях передач, то союз мотора и трансмиссии удовлетворит большинство спокойных мужчин: запаса тяги хватает всегда. Для тех, кто вышел из состояния душевного равновесия (с кем не случается?), хорошим подспорьем послужит секвентальный режим работы «автомата»: передачи можно переключать вручную, качая рычаг влево («–») и вправо («+»). В этом случае каждую передачу можно использовать в более широком диапазоне скоростей. Но и в этом режиме коробка «шевелит мозгами» медленнее, чем хотелось бы, а по достижении максимальных оборотов двигателя не «зависает» на ограничителе, а переходит на следующую ступень.
И еще. Понять, какой режим трансмиссии выбран в данный момент, непросто: рычаг «промахивается» мимо символов, а индикация под спидометром в яркий день едва заметна. Пока не привыкнешь, действуешь методом проб и ошибок.
Четырехцилиндровый Chevrolet по динамике уступает более мощному сопернику совсем немного! При разгоне с места до 100 км/ч он отстает всего лишь на секунду, а меньшую на 15 км/ч заявленную максимальную скорость едва ли можно считать серьезным проигрышем. Разница в динамике заметна лишь при полностью груженых автомобилях: все-таки Chrysler с «шестеркой»...
Четырехступенчатый адаптивный «автомат» Alero по повадкам похож на крайслеровский. Секвентального режима здесь нет, зато переключения передач происходят с меньшими задержками. Кстати, у Chevy более «длинная» коробка: если Sebring разгоняется на второй передаче до 117 км/ч, то Alero выжимает 133 км/ч! И на максималку Alero выходит на третьей передаче, а Sebring — на четвертой. У «автомата» Alero только один заметный недостаток. Иногда при небольшом увеличении подачи топлива машина неохотно набирает скорость. А если надавить на педаль акселератора, коробка включает пониженную передачу, и бросок получается слишком энергичным.
Разочаруем тех, кто ждет трагикомического рассказа об управляемости «американцев»: и Chrysler, и Chevrolet оказались в этой дисциплине твердыми хорошистами! Конечно, заокеанские гены не скрыть: крены в поворотах довольно высоки, а информативность рулевого управления оставляет желать лучшего. И все же прогресс налицо: сравнивать эти машины с «диванами на колесах» уже нельзя!
Активным водителям больше подойдет Chevrolet. У него чуть «острее» руль и более собранная подвеска. И на высокой скорости водитель не напрягается: Alero четко идет по прямой и быстро реагирует на небольшие подруливания. Жаль, что подвеска передает на кузов вибрации от мелких неровностей. Зато раскачки почти нет. К тормозам только одна претензия: слишком звонкая, с хрустами, работа АБС.
И Sebring неплох. Он прекрасно держит дорогу и на скоростной прямой, и на опасных крутых поворотах. Мощные тормоза, информативная педаль с идеальным соотношением перемещения и усилия и хорошая работа АБС позволяют точно прогнозировать тормозной путь. Но все портит «жидкая» подвеска, которая заставляет кузов плясать при каждом удобном случае. При резком разгоне Chrysler встает на дыбы. При торможении — клевок. При сбросе газа в напряженном повороте Sebring резко «приседает» на переднее внешнее к повороту колесо, заставляя водителя подруливать. Хорошо еще, что подвеска отлично глотает асфальтовые швы и стыки. Но на пологих волнах Sebring все же раскачивается...
Лет пять назад тогдашний президент концерна Chrysler Роберт Итон в одном из своих выступлений заявил, что оснащение и качество изготовления американских седанов среднего класса стоимостью от $16000 до $26000 не уступает таким машинам, как BMW, Mercedes или Audi. Это он сгоряча... Зато в Америке отечественные машины заметно дешевле импортных. К примеру, Sebring в зависимости от комплектации продается в Штатах за $18000—22000. Но в России Sebring V6 2.7 LE предлагается уже за $33000. Побывавший на тесте Chevrolet Alero доступнее — $24200. Но и это немалая сумма.
Скорей всего, европейцы, еще в детстве игравшие в заводные Фольксвагены, выберут... не Chevrolet и не Chrysler. Им ближе Opel Omega, Volkswagen Passat или Volvo S60. Об этом говорят и скромные объемы продаж американских машин в Западной Европе.
В России схожая ситуация, и едва ли новые американские миссионеры смогут ее круто изменить. Чтобы ездить на американском автомобиле, его нужно любить. Нужно идти ему на уступки и прощать ошибки. Тогда и он повернется к вам своими пухлыми боками, а не широкой... э-э-э... кормой.
Способны ли на подобные уступки мы? Чтобы вкусить американских прелестей, мы взяли на испытания для рубрики «Примеряем на себя» большой Chrysler 300M. О том, что из этого получилось, мы расскажем в одном из ближайших выпусков Авторевю.
© Авторевю
19-2001 год
Объявления