Новости
Здесь, в квадрате D, и так было жарко, как во время высадки союзников в Нормандии. И «немцы» здесь, и «французы», и «японцы» даже. Все в сборе. Есть пара американских предложений, и корейских... междометий. Конкуренты запрудили этот класс, как неистовые бобры, и уровень ожиданий клиентов тут же поднялся, как вода в реке. Премиальный вкус с оттенком Audi? Я бы посоветовал вам взять Volkswagen Passat прошлогоднего урожая. Изысканный дизайн с терпкими нотками Ferrari? У нас как раз припасена для вас нераспроданная партия Peugeot 407! Что-нибудь, только побыстрее? Может, тогда Nissan Primera устроит? Ford здесь в последнее время вроде был не при делах: старый Mondeo – как винтовка с кривым стволом: только если конкурентов пощекотать. Зато Ford S-Max, новый динамичный минивэн, своими продажами заставил их не смеяться, а нервно ерзать. Ведь клиенты у него те же «физики», физические лица, обычные наши сограждане, предположившие, что если отойдут от стандарта, то ничего плохого не случится. Это, в принципе, общеевропейская тенденция: не только минивэны отнимают клиентов у седанов, но и компактные 4х4, и даже машины гольф-класса! Ведь за последнее время они так «разъелись», что неопытный покупатель может и не заметить разницы между новым «Фокусом»-седаном и старым «Мондео». Рынок заполняется, в нем тесно, как в бане в бесплатный день, продажи растут, температура поднимается. И тут заходит мистер новый Mondeo с ушатом воды...
ХУ А Ю?
Намерения его понятны: на таком плотном рынке успешной может быть лишь бесчеловечная агрессия и жестокое обращение с конкурентами. Mondeo начинает с простого и убийственного преимущества. Его колесная база – ключевая цифра для оценки комфорта пассажиров – больше, чем у Audi A6 – машины сегментом выше, одного из лидеров бизнес-класса. Внутри это действительно большой автомобиль. Просторный салон в нем сочетается с большим багажником: у седана 535 литров (лишь на 50 л меньше, чем у Toyota RAV4), а при сложенных сиденьях второго ряда универсал перевезет 1745 литров. Но все вышеперечисленное – сюрприз только для того, кто не видел его живьем. Левиафан среди своих аналогов, седан вымахал в длину так, что почти на 20 сантиметров обгоняет Mitsubishi Outlander XL и Hyundai Santa Fe! И даже более компактные универсал с хэтчбеком все равно длиннее потенциальных конкурентов из стана кроссоверов. Такие размеры машине пришли вместе с «тележкой» от S-Max/Galaxy, на которой «Мондео» и стоит. Вместе с ней пришла и концепция кинетического дизайна, которая в Mondeo, по мнению самих создателей, впервые сработала от начала и до конца, полноценно. И здесь дизайн не просто почивает на собственных лаврах, купаясь в потоке комплиментов и лести, он работает как негр на плантации, от заката и до рассвета, ежеминутно обманывая нас и заставляя эту машину выглядеть не жирной, а представительной, не перегруженной, а сбалансированной, не грузной, а динамичной. Высокий класс. Ничего другого от Мартина Смита и Криса Берда и не ожидаешь: они делали первую Audi A8, а Cмит работал еще над знаменитым Quattro, других их работ – вагон и маленькая тележка. Все дело в бюджете. Хватило его, конечно, не на все. Крис Берд рассказал, что по их оригинальной задумке задние фонари должны были быть на светодиодах, но денег не хватило: «Зато мы сделали такую решеточку, а за ней – единый фонарь. Правда, выглядят, как настоящие светодиоды?» – Ммм-м, не совсем... – «Ладно... Вот мы подождем, пока их китайцы начнут делать дешевле, и купим у них. А пока пусть такие «светодиоды» будут».
Но такие «эпизоды» – в явном меньшинстве. На машине не экономили, скорее, разбили последнюю свою хрюшку-копилку. И такое рвение нельзя не заметить.
СВЕРХИДЕЯ
Команда директора по дизайну Мартина Смита призвана воплотить главную цель – сделать автомобили «Форд» более дизайнерскими и, соответственно, желанными. Полностью приветствуем.
ХАУ А Ю?
Его размеры льстят самолюбию. Он создан с вниманием к мельчайшим деталям, каждая из которых льет воду на вашу мельницу. Вот, солидно чмокая уплотнителем, захлопывается дверь. Обнимая вас за бока, надежно держат сиденья. Не блестит, не липнет к рукам кожа руля. Делает четкий шаг «поворотник», повинуясь руке, с достоинством путешествует рычаг коробки. Дорого выглядит пластик, как никогда матовым выглядит алюминий, рояльной чернотой веет от декоративных панелей. Ждете чертей? Я не дождался. Даже табакерки не нашел. Зато с первых минут ощутил, что фордовская мясорубка намолотила сюда гораздо больше фарша, чем можно ожидать. Восемь электрорегулировок водительского сиденья с памятью, система доступа без ключа, адаптивный ксенон и запуск кнопкой – все это много раз уже встречалось, но не все вместе и не на массовом «Форде». Под большими пальцами рук на руле – кнопки управления настоящим интерфейсом, как у взрослых, у «больших» немцев. На удивительно большой, семидюймовый дисплей прямо на приборной панели выводятся данные навигации, радарного круиз-контроля, аудиосистемы и маршрутного компьютера. Адаптивный круиз-контроль – весьма новая опция для этого класса – появился у «Мондео» как никогда вовремя для России, где действие радара наконец-то признано легальным. Продвинутый донельзя, этот «Форд» может отсылать эсэмэски о давлении воздуха в шинах. При незначительном ударе на низкой скорости («догнали» кого-нибудь на торможении, к примеру) ломается лишь панель, которая крепит фары и радиатор, а сами они остаются целыми. Также под нагрузкой сминается кронштейн бампера, миссия которого – уберечь лонжероны. Вся задняя часть крышки багажника тоже сделана из пластмассы – ее дешевле менять после удара, чем «жестянку». Продуманные «жертвы», sacrifice panels – часть работы над снижением страховой стоимости, ведь чем легче и быстрее чинить, тем дешевле страховать.
ХАУ ФАСТ Ю А?
Весь этот «фарш» автомобилю на пользу не идет, ему ведь со всем этим добром, как в анекдоте, взлетать надо. Душа ведь требует полета, хочет она петь, когда атакуешь левый острый, хочет гармонью развернуться, когда с правого пологого с подбросом выходишь на прямик, и тут третью до ограничителя, четвертую... И все это – про «Мондео»! Пусть выглядит он на три тонны весом, пусть смущает высокий кузов, но ощущения не обманешь: он сверхъестественно липнет к дороге, идеально сбалансирован, рулится с точностью скальпеля и волшебным, абсолютно невероятным образом куда-то прячет свою массивность, ожирение свое. Что радует вдвойне: удовольствие доступно с обычной подвеской, можно и не тратиться на опционную подвеску IVDC c управляемыми электроникой амортизаторами и отдельным режимом Sport, который контролируется кнопкой на консоли.
Но еще перед тем, как начнутся серьезные повороты, на простых прямиках придет осознание того, что ты оглох. В этом немом кино стрелка спидометра будет ползти вправо, а звуки... Звуки надо будет искать. Выискивать, прислушиваться, наклонять голову вправо и влево. Если инженеры Ford с помощью «Фокуса» и «Эс-Макса» уже приучили нас, что с помощью Макферсона спереди и многорычажки сзади могут из любой машины сделать конфетку с коньяком, то пришло время удивиться мастерству тех, кто отвечает за шумы и вибрации.
На презентации в Италии были представлены два двигателя: 2,5-литровый бензиновый мотор (220 л.с.) и 2,0-литровый дизель (140 л.с.). Первый, давно знакомый по Focus ST и S-Max, прогнозируемо быстро (7,5 с до 100 км/ч) разгонял машину через шестиступенчатую «механику», позволяя постоянно повышать темп и наслаждаться тонкими нюансами настройки подвески. Второй, более флегматичный (9,5 с), был неплох, но, серьезно проигрывая по мощности, заставлял постоянно работать рычагом коробки, собирая ускорение по крупицам и десяткам оборотов в минуту. Но то на вольной воле, а в городе, с шестиступенчатым «автоматом» (поставляется со 130-сильной версией этого мотора) такая машина будет весьма привлекательной покупкой. Особенно для тех, кто еще не успел стать автомобильным снобом, кривящим рот при виде «Голубого овала». Этим не повезет.
© Автомобили
Июль 2007 год
Объявления