Ford Focus ST
Форд Фокус ST

Недостатки 225-сильного хэтчбека Ford Focus ST видны даже с пассажирского сиденья. Особенно когда на водительском — Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт, который проехал уже 100000 км на Фокусе ST предыдущего поколения и может выжать из этой машины почти все. Сейчас мы несемся по горной дороге, и я отлично вижу, как Рустам поворачивает руль — и как новый Focus ST начинает «ввинчиваться» в поворот с небольшим запаздыванием. Чувствую я и ленцу, с которой машина становится на дугу. И то, как легко она выскальзывает мордой наружу поворота. Я ощущаю нервную вибрацию на полу, когда в повороте начинает буксовать внешнее разгруженное колесо, заставляя жалеть об отсутствии блокировки дифференциала. Мне ничуть не меньше, чем Рустаму, заметны и раскачка на пологих волнах, и толчки на неровностях…

Но не сев за руль, я бы ничего не смог сказать о достоинствах хэтчбека Ford Focus ST. По крайней мере, я не смог бы назвать больше двух.

Во-первых, Focus ST хорош внешне. Особенно в светлых тонах, которые подчеркивают контуры крупного воздухозаборника и упрямо выпяченной фальшрадиаторной решетки. А во-вторых, даже пассажир может влюбиться в бесподобный звук двигателя. Правда, слушатель должен непременно находиться внутри. Только для седоков специально встроенный во впускной тракт резонатор с подвижной мембраной (фордовцы называют его symposer) синтезирует из мягкого шелеста рядной «пятерки» Volvo энергичный пульсирующий рокот. Внутри — страсть, а снаружи — никакой драмы...

Водителя Focus ST встречает крепкими объятиями профилированных кресел Recaro и новым оформлением комбинации приборов с более крупными цифрами. В центре передней панели, под отдельным козырьком — три дополнительных индикатора: давления и температуры масла и давления наддува. Рычаг переключения шестиступенчатой коробки передач — с алюминиевым набалдашником. Металлом поблескивают педали и подлокотники на дверях. Добротно.

А вот трехспицевый руль с логотипом ST (что расшифровывается как Sport technologies) не столь удобен, как обыкновенная четырехспицевая баранка нового Фокуса: спицы слишком толстые, да и расположены не оптимально.

Педаль сцепления традиционно туговата — трогаясь, лучше подгазовывать. Хотя о чем я? Мы ведь уже не на дорогах общего пользования, а на самой безопасной гоночной трассе в мире — автодроме Paul Ricard, принадлежащем хозяину Формулы-1 Бернарду Экклстоуну. Тысячи квадратных метров асфальтовых зон безопасности, компьютеризированная система аварийных предупреждений...

Маршал во флюоресцентном жилете дает отмашку. Акселератор в пол — двигатель «повисает» на оптимальных четырех тысячах оборотов. Бросаю сцепление — и широкие шины Continental Sport Contact 2 после отчаянной пробуксовки выталкивают Focus ST на трек. Разгон насыщенный, но необычно ровный. Синтетический — под стать звуку. Турбокомпрессор «дует» в полную силу только в первые мгновения — затем перепускной клапан стравливает давление с 1,1 до 0,7 атм, и уже при 1600 об/мин график крутящего момента принимает «упор лежа», удерживая на спине 320 ньютон-метров. График максимальной мощности — и вовсе словно горка в яслях: ни выступов, ни провалов. Максимальная отдача — 225 л.с., почти на границе красной зоны тахометра.

Педаль все еще в полу, но разгон стабилизируется — это двигатель мягко «повис» на ограничителе оборотов. Как вежливо! Можно не бояться, что, увлекшись разгоном где-нибудь на затяжной дуге, ты «потеряешь» машину из-за припадочных конвульсий ограничителя...

Но как это все не похоже на предыдущий Focus ST170 с его веселым подхватом после 5000 об/мин! И вообще, почему фордовцы решили поставить на Focus «турбопятерку» от Volvo?

— Мы купили этот мотор в нашем «супермаркете», — признается Пол Вайгарц, один из руководителей спортивного подразделения Ford TeamRS. — Так мы называем программу обмена компонентами внутри концерна Ford. Честно говоря, взяли что было. Нам требовался силовой агрегат, способный развить не менее 215 «лошадей». Доводить до этого уровня нашу двухлитровую «четверку» Duratec ST слишком дорого для такого мелкотиражного проекта, как Focus ST. А шведская наддувная «пятерка» устанавливается в том числе и на Volvo S40, что базируется на платформе Фокуса. К тому же она оказалась не слишком тяжелой — всего около 160 кг…

Интересно: а почему фордовцы не стали вплетать в синтетический Focus японское волокно? Ведь на полках фордовского «супермаркета» вот-вот появится 260-сильная японская «четверка» объемом 2,3 л с турбокомпрессором и непосредственным впрыском, которую будут ставить на хэтчбек Mazda 3 MPS.

— Вы сами отвечаете на свой вопрос, — откликается Вайгарц, — «вот-вот появится». Мы начали работу над Фокусом ST два года назад — японский мотор тогда еще не был готов. Кстати, у Volvo мы взяли не только силовой агрегат, то есть двигатель с коробкой передач, но и тормоза...

Кузов у Фокуса ST — без дополнительного усиления. Только между креплениями опор передних стоек появилась поперечная растяжка, а у передней подвески — абсолютно новый подрамник, нижняя часть которого отштампована из более толстого металла. Кстати, такой же подрамник скоро будут ставить на все серийные Фокусы. Но, несмотря на более жесткие опоры стоек, «короткие» пружины и «спортивные» амортизаторы Monroe (однотрубные — сзади и двухтрубные, с внутренними буферами отбоя — спереди), подвеску «горячего» Фокуса отнюдь не назовешь каменной. «В штыки» она воспринимает только жесткие неровности, которые прекрасно имитирует «стиральная доска» пластиковых поребриков трассы Paul Ricard...

А управляемость?

Недостаточная поворачиваемость была врожденной болезнью предыдущего хэтчбека Focus ST170. Новому Фокусу ST эта проблема тоже знакома. Тем более что статическая развесовка по осям теперь составляет 61:39. Чтобы сделать машину более юркой, развал задних колес еще больше «увели в минус», «ужесточили» опоры нижних поперечных рычагов и установили толстый стабилизатор поперечной устойчивости. Недуг так до конца и не вылечили, но задняя ось стала охотнее «заезжать» в поворот.

Хуже то, что новый Focus ST потерял в точности рулевого управления. Ведь передний стабилизатор тут такой же, как на серийной машине, хотя и в самой жесткой версии — он позаимствован у 136-сильной дизельной модификации 2.0 TDCi. И опоры рычагов тоже остались слишком мягкими — чтобы на руль приходило меньше вибраций под тягой (этот эффект называется torque steering: из-за него отказались и от установки самоблокирующегося дифференциала).

А хотелось бы, чтобы все было немного толще и жестче. Чтобы Focus ST живее реагировал на небольшие отклонения руля. Сейчас же складывается ощущение, что рулевой вал скручивается, будто капроновый жгут, и только потом передает импульс на «рейку». Несмотря на то, что руль тут острее, чем на стандартном Фокусе и даже чем на ST170 (от упора до упора баранка делает меньше двух с половиной оборотов), на горной дороге Focus ST требует слишком активного руления. Машину приходится не направлять, а «вкручивать» в поворот. Хотя уровень усилия на руле всегда очень «дружелюбный» и его информативность на высоте.

Вайгарц уверяет, что плавность реакций — это именно то, что требуется от ST. Ведь низкая чувствительность обеспечивает очень комфортную скоростную езду по шоссе.

— Focus ST — это дельфин, — объясняет Вайгарц. — Не путайте его с экстремальной версией RS предыдущего поколения: то была акула. А ST — прежде всего автомобиль на каждый день. Он не должен быть сверхтребовательным по отношению к водителю, он должен прощать ошибки…

Прощать Focus ST учили не где-нибудь, а на беспощадной Северной петле Нюрбургринга.

— У нас не было времени доводить Focus ST в аэродинамической трубе, — продолжает раскрывать секреты Вайгарц. — Мы поправляли, что могли, прямо на Нюрбургринге. Помните Шведенкрейц, один из опаснейших быстрых поворотов на Нордшляйфе — с трамплином? Так вот, с колесными дисками шириной семь с половиной дюймов и стандартным задним спойлером хороший пилот преодолеет этот перегиб от силы на 180 км/ч. Но поставьте на ST колесные диски пошире, на восемь дюймов, и чуть-чуть добавьте прижимной силы на заднюю ось — и вы легко сможете перемахнуть его на 190 км/ч.

Фордовцы не скрывают, что, например, относительно «мягкие» амортизаторы или длинноходные подвески — это для Нюрбургринга. И какого же времени круга удалось достичь? Все, что удалось вытянуть из Вайгартца, — это то, что новый Focus ST проходит 20800 м на Нордшляйфе на 14 секунд быстрее, чем 215-сильный Ford Focus RS предыдущего поколения. То есть дельфин, как и положено, шуганул акулу...

А сможет ли акула огрызнуться в ответ — появится ли новый Focus RS? Вайгартц категоричен: пока таких планов нет. Но компоненты для дальнейшего синтеза уже давно разложены по полкам фордовского «супермаркета»! Тут и форсированная вольвовская «турбопятерка» мощностью 300 л.с., и полноприводная трансмиссия с электронноуправляемой муфтой Haldex в приводе задних колес, и передний самоблокирующийся дифференциал, и активная подвеска Four-C... Дали бы только добро на «шопинг».

Но Ford лихорадит. Продажи в Америке падают, издержки растут. Да и в Европе все непросто: конкуренция усиливается. Даже в небольшую жаровню с «горячими» хэтчбеками падают все новые угольки — Renault Megane Sport, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i, Opel Astra OPC, Ford Focus ST, Mazda 3 MPS... У нас прохладнее: в России «синтетическому» Фокусу ST пока будет противостоять только Astra OPC. У Астры есть свои преимущества: она раньше выходит на рынок, она мощнее (ее турбомотор выдает 240 л.с.), спортивнее и злее. Но последнее с тем же успехом можно отнести и к недостаткам — заодно с меньшей практичностью (Astra ОРС, в отличие от ST, предлагается только в трехдверном варианте), худшим базовым оснащением и более высокой ценой в $31250 (против $29950 у Фокуса ST). Однако и Опелю, и Форду будет одинаково трудно продавать столь дорогие хэтчбеки — это будет война за каждого покупателя. Например, предыдущий Focus ST170 сделан в количестве около 30000 штук. А в России куплено всего 10 машин! На этом фоне намерения фордовцев продать уже в следующем году 100 «горячих» Фокусов выглядят, мягко говоря, оптимистично…