Новости
Проснулся я от сильной тряски и громкого скрипа: комната на 19-м этаже 30-этажного токийского отеля ходила ходуном, как разболтанный старый шкаф. «Ну все, доездился», — мелькнула мысль. Теперь не убежать, не спрятаться…
Трясло, казалось, целую вечность. Когда толчки прекратились, я подошел к окну и раздвинул шторы. Стеклянный небоскреб в виде буквы П напротив стоял как ни в чем не бывало. Внизу продолжал свой путь автоматический монорельс. Автомобили по-прежнему втекали в тоннель под заливом, а в воздухе набирал высоту взлетевший из местного аэропорта Ханеда пассажирский самолет.
Япония практически не заметила землетрясения силой 5,1 балла по 10-балльной шкале JMA!
Удивительные все-таки люди японцы. Бесстрашно строить небоскребы на островах, которые трясет примерно 2000 раз в году…
На следующее утро я вылетал из Ханеды на Хоккайдо. Огромный аэропорт (в отличие от международной Нариты, он считается «внутренним»), полуторачасовой полет на Боинге авиакомпании JAL — и приземление в Асахикаве, одном из крупных городов северного острова. Здесь холоднее, воздух прозрачен и сладок, сопки красиво расцвечены красно-желтой осенней листвой. А на каркасах теплиц, как воробьи, рядами сидят огромные хищные птицы.
— Это ястребы, по-японски «така», — объясняют провожатые. — Их очень много в здешних местах. Именно поэтому полигон фирмы Honda называется Такасу, то есть «гнездо ястреба»…
«Северные» полигоны на Хоккайдо нынче есть у всех японских автопроизводителей — в основном для «зимних», снежно-ледяных тестов. Но так было не всегда. Например, фирма Honda до конца 70-х годов вообще не имела настоящего полигона! Основной испытательский центр Точиги, где мы неоднократно бывали, был построен в 1979 году. А строительство «зимнего» полигона Такасу на Хоккайдо началось в 1990 году.
Скоростная трасса с профилированными виражами и поворотами разной крутизны, как на немецком автобане. Кольцевой маршрут, полностью имитирующий европейские дороги — со специально построенными круговыми развязками, которых в Японии нет. И самое главное — гоночное кольцо протяженностью около шести километров, сокращенная копия знаменитой Северной петли Нюрбургринга!
— Если увидите на трассе сидящего ястреба, избегайте столкновения — птицы крупные…
Последний инструктаж — и я захлопываю за собой водительскую дверь седана Honda Legend. Правую дверь: ездить придется на японских Легендах, которые продаются на островах с 2004 года.
Салон в меру просторен для большой машины, на панели — изобилие кнопок и клавиш. Под рулем — огромные лепестки ручного выбора передач. Коробка — пятиступенчатый «автомат». Двигатель — трехсотсильная V-образная «шестерка» объемом 3,5 л. К примеру, Jaguar снимает аналогичную мощность с «восьмицилиндрового» объема в 4,2 литра.
Но самое интересное в Легенде — это полный привод SH-AWD, Super Handling All-Wheel Drive. В том, как он устроен, еще предстоит разобраться. А пока — вперед! С отключенной системой стабилизации.
Первый же вираж — широкий, но довольно крутой. Грех не поскользить. Провокационный рывок руля под резкий сброс газа — и большая Honda послушно «уплывает» массивной кормой. Теперь — газ в пол. И мягкая, но уверенная тяга «вытаскивает» машину из бокового скольжения — пришлось лишь немного отклонить баранку в сторону заноса.
Я сделал три заезда по японской Северной петле — столько, сколько разрешили. Масса кайфа!
Удивительно тихий и мощный двигатель, на редкость расторопная коробка — с настоящим, кстати, ручным режимом, когда «автомату» запрещено перескакивать «вверх». Жаль, что ограничитель оборотов срабатывает жестко, и Legend начинает дергаться — с такой эффективной шумоизоляцией не помешала бы лампочка подсказки о переключении, как на Фордах.
Отменная подвеска. На японских Легендах она мягковата — на тщательно воспроизведенных в Такасу неровностях Нордшляйфе флагманская Honda страдала поперечной и диагональной раскачкой. Но кинематика подвесок такова, что колебания кузова вообще никак не влияют на траекторию и не изменяют усилия на руле. И если чуть «ужесточить» подвеску, как это будет сделано на европейской версии, то баланс комфорта и управляемости окажется в самую масть.
И, наконец, SH-AWD. Это действительно «суперуправляемый полный привод»! Под тягой Legend всегда старается ехать «в нейтрали», скользя всеми четырьмя колесами — ни пугающих сносов передка, ни резких заносов. Удивительное чувство полного контроля, предсказуемости — и дружелюбия. Автомобиль словно чувствует твои желания. Примерно так ведет себя Mitsubishi Lancer Evolution с электронноуправляемой «подруливающей» трансмиссией.
Как этого добились хондовцы?
Под тентом рядом с разрезанными «легендарными» агрегатами дежурил скромный японец в очках — Ясуджи Шибахата, старший шеф-инженер отделения Honda R&D.
— Трансмиссия SH-AWD? Конечно, я знаю про нее все: ведь я ее создатель. Сколько я работаю в Хонде? Сейчас скажу… 19 лет. Где работал раньше? В другой автомобильной компании…
Шибахата-сан замялся.
— Ну, в той, что начинается на букву N. Я там занимался разработкой полноприводного и полноуправляемого шасси для такого автомобиля… может быть, помните — Skyline GT-R? Потом я перешел на Хонду, создавал систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude, работал над активным рулевым управлением VGS для родстера S2000…
Вот это да! Оказывается, в Японии всего два инженера, создающих самые технически интересные трансмиссии. Один из них — это уже известный нам Каору Савазе с Mitsubishi, автор полного привода всех Эволюций (см. АР №17, 2005). А второй — это Шибахата. Причем оба они создали свои революционные трансмиссии практически одновременно — и полноприводный Mitsubishi Lancer Evo IV с активным задним узлом AYC (Active Yaw Control), и переднеприводная Honda Prelude c аналогичным передним дифференциалом ATTS (Active Torque Transfer System) появились в 1996 году. Но когда систему ATTS сняли с производства, в мире остался только один автомобиль с «активной» трансмиссией — Lancer Evolution.
Год назад Шибахата сделал ответный ход — появился Legend.
Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Карданный вал, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!
В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на… три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.
На самом деле компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически. Например, если электроника с помощью «вестибулярного аппарата» из нескольких датчиков «понимает», что машина скользит наружу, то включает повышающую передачу и подает максимум тяги на наружное заднее колесо — чтобы довернуть автомобиль. Но если занос при этом стал развиваться активнее, чем хотелось бы, то компьютер тут же переключается «вниз», на прямую передачу — и ослабляет хватку «бортового фрикциона» наружного колеса.
Вот вам и причина такого «дружелюбия» большой Хонды.
Но ведь система AYC, Active Yaw Control, на Эволюциях делает примерно то же самое. Только там есть межосевой дифференциал, а принудительно «раскручивать» левое или правое задние колеса помогают планетарные редукторы AYC. Причем автор AYC Каору Савазе уверял меня, что хондовская система SH-AWD менее эффективна. Так кто круче — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе?
Думаю, что чисто теоретически преимущество — на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко «играть» тягой и тормозным моментом на обоих задних колесах. Но практическое преимущество в реализации тяги — на стороне Mitsubishi. Потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента — больше не позволяют «колесные» сцепления. А Evolution такого ограничения не имеет: если заблокирован активный межосевой дифференциал ACD, то у машины — жесткий полный привод, и назад может передаваться до 100% тяги.
А стоит ли вообще городить весь этот огород — особенно в случае с большим седаном Honda Legend? Почему аналогичных трансмиссий не делают ни в Европе, ни в Америке?
На эту тему у нас вышел спор с главным редактором Авторевю Михаилом Подорожанским. «Ты с таким восторгом рассказываешь о японцах! Но поговори с инженером-трансмиссионщиком какой-нибудь именитой европейской фирмы вроде ZF — и он наверняка поведает тебе о еще более интересных разработках. Просто в Европе это считают слишком дорогими, ненужными игрушками»…
Да говорил я с европейцами! И они с блеском в глазах рассказывали мне о конференциях, посвященных перспективной теме torque vectoring — то есть трансмиссий с управляемым вектором тяги. Над такими устройствами работают Borg-Warner и Ricardo, а инженеры австрийской фирмы Magna-Steyr год назад «засветили» экспериментальный Mini с постоянным приводом на задние колеса и «бортовыми» сцеплениями в передних колесах. Но когда я напомнил об этом Шибахате, он лишь улыбнулся:
— Ну, это гэг. Шутка. Как они собираются решать проблемы с рывками усилия на руле? Мы строили такие прототипы давным-давно…
И неодобрительно покачал головой.
Понимаете разницу? Европейцы только экспериментируют с «управляемым вектором тяги». А японцы выпускают такие трансмиссии уже 10 лет. Серийно. И уже завоевали мировое первенство — как и в случае с гибридными силовыми агрегатами.
Конечно, система SH-AWD сложнее и дороже, чем, к примеру, относительно простой Torsen на Audi. Но Honda рассчитывает на будущее. Пока что «умную» трансмиссию ставят только на флагманский седан Legend (в Америке он известен как Acura RL) — зато на все машины без исключения. А потом SH-AWD появится и на будущем спортивном купе, и на перспективном кроссовере Acura RDX. И массовый выпуск позволит снизить себестоимость «суперхэндлинга».
Впрочем, Legend и так не дороже конкурентов — если учесть, что он буквально напичкан современными технологиями. Активная система шумоподавления, подъемный капот с пиропатронами для защиты пешехода при наезде (здесь Honda опередила Jaguar как минимум на год)… Японские Легенды оснащаются инфракрасным монитором, который помогает различать пешеходов во тьме, радарным круиз-контролем и системой LKAS, Lane-Keeping Assist System, которая с помощью видеокамеры позволяет автоматике удерживать Legend в пределах линий разметки. Я уже ездил на машинах с таким «автоматическим управлением» (см. АР №21, 2003), но то был Accord для японского рынка. А теперь хондовцы одобрили использование LKAS и в Европе. В Англии уже продают Accord, который способен сам подруливать по разметке, чуть позже появятся леворульные версии. Причем быстродействия системы вполне достаточно даже для скоростных автобанов Германии. Во всяком случае, в Такасу я прокатился на Аккорде, который позволял снять руки с руля в пологом вираже на скорости 170 км/ч — компьютер с видеокамерой сам управлял электроусилителем руля, удерживая машину строго посередине своей полосы!
Позже LKAS наверняка будут ставить и на европейские Легенды. Правда, в России линии разметки — это неактуально.
© Авторевю
21-2005 год
Объявления