Новости
Местом проведения презентации Jeep Commander не случайно был выбран Оман. Небольшое государство на юго-востоке Аравийского полуострова, совсем недавно получившее полную независимость от протектората Великобритании, характерно тем, что на его территории можно найти не только классические пустыни с дюнами и зыбучими песками, но и настоящие горы с одним из самых больших в мире каньонов. Но даже не разнообразие ландшафта примечательно, важнее для Jeep то, что там, как и во всем арабском мире, ценят большие автомобили. Это и неудивительно - расстояния велики, бензин дешевый, семьи немаленькие, а привычка к комфорту общеизвестна. Jeep Commander практически на сто процентов соответствует требованиям тамошнего рынка. А вот в Европе и у нас новый внедорожник, возможно, не будут ждать столь уж радужные перспективы. Пока еще не в чести в Старом Свете и на одной шестой семиместные внедорожники верхней строчки среднего класса. Вот если бы Commander был на полметра длиннее и тягался в солидности с Tahoe, то дело другое... Наши бы оценили! Впрочем, чем гадать на кофейной гуще о перспективах нового Jeep, отправимся мы лучше в пустыню и дальше в сизые от влажной весенней дымки горы. А по пути прокатимся по весьма и весьма недурным оманским трассам и очень похожим на наши проселкам. К слову, за два дня тестов мы накатали почти тысячу километров - мало какой производитель устраивает такие масштабные «покатушки» для утоления профессионального любопытства журналистов.
СЮРПРИЗЫ
Лететь в Оман почти семь часов: сперва без малого пять до Дохи, после еще около двух до Маската - тамошней столицы. Рассвет встретил нас над заливом, а первые пески и дюны мы увидели только перед самым приземлением. Имея представление об Аравийском полуострове больше из телевизионных новостных репортажей, я представлял Оман как утыканную нефтяными вышками пустыню и с некоторой тоской думал о предстоящей двухдневной скуке за рулем на фоне гладкой, как стол, песчаной поверхности. И зачем надо столько лететь, чтобы увидеть живого верблюда? Действительность превзошла мои ожидания. Jeep не был бы Jeep, если бы не придумал что-то совершенно особенное. Ранний подъем, спешный завтрак, полчаса динамичной «теории», инструктаж по технике безопасности, и вот первый сюрприз - тест организован как конвой. Обычно пишущая братия получает машины, легенду, карту и указание через два часа быть в точке сбора за триста километров от старта. Порой не хватает времени на съемку, что уж говорить о скоростном режиме или придирчивом исследовании автомобиля и его ходовых качеств. Но на Commander мы шли караваном, разделенные на три группы и ведомые опытнейшими лидерами на Wrangler, волнуясь лишь за то, чтобы не отстать в городах при проезде многочисленных светофоров. Местные, надо сказать, ездят не скучнее иных гостей столицы, разве что машины получше да поновее. Так что городской трафик - то еще развлечение. Впрочем, солидный силуэт Commander не располагает к тому, чтобы его подрезать и поджимать не глядя. Тем более что чувствительное рулевое и тяговитые двигатели не позволяли себя унижать. Большой плюс и то, что новый Jeep не слишком велик для семиместного автомобиля. По крайней мере габариты его не столь внушительны, как облик. Крупные плоские панели кузова, прямые углы и небольшие радиусы закруглений создают впечатление, что Jeep - это полноразмерный внедорожник, а ведь он всего на пять сантиметров длиннее Grand Cherokee, про который «большой» никак не скажешь.
По-настоящему ходовые качества Commander открываются в пустыне и на шоссе - на шоссе особенно. Приятно, скажу я вам, не слишком торопясь ехать на новом Jeep по гладкому асфальту прямой, как стрела, автострады. Пустоватый около нуля руль только в радость, а удобные кресла имеют полный набор регулировок и, вместе с перемещающимся взад-вперед педальным блоком, буквально заставят найти самое удобное положение. Кстати, посадка мне показалась более вертикальной, если угодно, по сравнению с Grand Cherokee. Аккуратный климат-контроль и очень серьезная аудиосистема с динамиками от Boston Acoustics помогут получить удовольствие от поездки любой продолжительности. У Commander есть полезная опция - отдельный блок управления климатом для третьего ряда сидений. Учитывая, что третий ряд предназначен для детей, наличие собственного климата весьма уместно. Так же, впрочем, как и расстановка рядов амфитеатром, когда второй на несколько дюймов выше переднего и ниже заднего, ну и, разумеется, DVD со встроенным в потолок экраном. На втором ряду втроем сидеть можно, но не слишком уютно, а если в машине установлен DVD, то откровенно неудобно - некуда деть ноги. Проигрыватель расположен позади консольного ящика, выступая за спинки передних кресел. Чтобы всем хватило места по высоте, Jeep приподнял крышу Commander, сделав небольшой уступ. Причем произвел это так хитро, что со стороны ничего не видно и ненужных ассоциаций с фирменным дизайнерским решением Land Rover нет. Выступ скрыт внушительными релингами, которые всегда уместны на внедорожнике. Вещи тоже надо куда-то класть, а то в трехрядном варианте от багажника остается 235 литров объема, если мерить до потолка. Надо добавить, что, если сложить два ряда, получается ровный пол двухметровой длины, а объем грузового отсека увеличивается до внушительных 1775 литров.
ЛУЧШЕ - МЯГЧЕ!
Платформа, на которой построен Commander, практически без изменений взята от Grand Cherokee. Подвеска, трансмиссия, ходовая, защита днища - все знакомо и уже проверено. Кузов сделали длиннее всего на 50 мм, увеличились колея, ширина и особенно высота - почти на десять сантиметров. А вот колесная база не изменилась. Выросла и снаряженная масса автомобиля - в сравнении с Grand новый Jeep тяжелее примерно на триста килограммов. Увеличение высоты и массы, вероятно, ухудшило ситуацию с кренами в поворотах и с траекторной устойчивостью, но это не заметно. Поразительно мал радиус разворота Commander - 11.8 метра, как на легковушке. В Старом Свете, да и у нас это может быть актуально. Кстати, для Европы и России Commander станут собирать в Граце, Австрия, на заводе Magna-Steyr. От своих заокеанских собратьев джипы из Старого Света будут отличаться светотехникой и, что важнее, настройкой рулевого и жесткостью упругих элементов подвески и амортизаторов. Мы ездили на американской версии Commander, и, хочу сказать, европейцы не правы! Не нужна Jeep зажатая подвеска - это не Ferrari. И острое рулевое ни к чему. Возможно, на горном серпантине или в толчее городов это будет уместно, но комфорт и та непринужденность, с которой Commander держит курс, потеряются наверняка. Да и на проселке подвеску хочется иметь помягче. Даже еще мягче...
С бездорожьем в Омане все в порядке. Там, где нет асфальта, - там и бездорожье, почти как у нас. Пустыня начинается от забора крайнего в городе дома, вот только определить, где кончается город, непросто. Вроде пропали постройки и улицы, уже пару километров пальмы да придорожные газоны, и вот снова заборы, белые стены и плоские крыши. Однако наши гиды знают дорогу, и спустя несколько поворотов мы уже колесим по невероятно пыльным проселкам Аравийского полуострова. Ехать не слишком приятно - трясет и ничего не видно, даже обочин. За идущей впереди машиной стелется стометровый шлейф пыли, снижающей видимость до нескольких метров. Хорошо хоть, что салонный фильтр отлично справляется со своей работой, равно как и кондиционер, который чрезвычайно актуален в 40-градусную жару.
Мы покатались по дюнам, по крупному гравию пересохших рек и по реальным камням местных ущелий. На тесте были машины с двумя типами трансмиссий и привода. У тех, что с мотором 4.7, трансмиссия Quadra-Trac II - это постоянный полный привод с электронно-механической блокировкой межосевого дифференциала, противобуксовочной системой и понижающей передачей в раздаточной коробке. Машины с двигателем 5.7 HEMI оборудуются более продвинутой трансмиссией Quadra-Drive - с тремя блокируемыми автоматичеки дифференциалами и также с противобуксовочной системой и понижающей передачей 1:2.72. Все машины без особых проблем справлялись с предложенными препятствиями, гулкими ударами о камни демонстрируя отличную защищенность днища. Работа систем блокировки дифференциалов или притормаживания проворачивающихся колес оказалась одинаково эффективной. А вот силища мотора HEMI на камнях оказалась избыточной: чтобы добиться ювелирной точности маневрирования, приходилось давить на газ и на тормоз одновременно. Пределы проходимости всякий раз ограничивались геометрическими параметрами. Встревожило отсутствие какой-либо защиты радиатора. Снизу он прикрыт стальной дугой из профиля, а спереди - приходите, люди добрые, пробивайте где хотите. В пустыне это, может, и не важно, а вот если вы собираетесь ездить нашей, российской зимой за город, надо ставить дополнительную защиту, благо этого добра для Jeep выпускают достаточно.
Для европейской версии Jeep Commander предусмотрено три вида, как говорят поляки, «моторизации»: упомянутые бензиновые V-образные «восьмерки» 4.7 и 5.7 HEMI, а также «мерседесовский» турбодизель 3.0 CRD. В Северную Америку дизель поставляться не будет, зато там поступит в продажу версия 3.7 V6, оснащенная трансмиссией Quadra-Trac с одноступенчатой раздаточной коробкой. На наш рынок попадут обе «восьмерки» и дизель. Все двигатели стыкуют с 5-ступенчатыми «автоматами» серии 5-45RFE для бензиновых моторов и W5A580. У первой коробки есть так называемая альтернативная вторая передача, помогающая при тяжелой нагрузке и быстрых разгонах, а W5A580 автоматически адаптируется к режиму движения. Соответственно двигателю можно будет подобрать привод. Причем Quadra-Drive входит в опции для мотора 4.7 V8.
РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
С 2006 года все автомобили компании Chrysler, в том числе и марки Jeep, будут продаваться в фиксированной комплектации, причем при формировании опционных пакетов заранее учитываются наиболее востребованные и популярные комплектующие скажем, подогрев сидений, защита днищ, тонировка, сигнализация и аудиосистема уровня «премиум». В итоге выходит так, что заказ автомобиля в пакете, например, Р1 позволит сэкономить почти тысячу евро в сравнении с покупкой автомобиля с учетом тех же опций, но приобретенных по отдельности. Разумеется, можно будет купить машину и без пакета, с учетом собственных пожеланий. Что касается Commander, то его ценовой диапазон находится в вилке от 47 800 евро за Jeep с мотором 4.7 и пакетом Р1 до 67 000 евро за HEMI и Р2. В общем, выходит, что Commander будет дороже Grand Cherokee на 5-6 тысяч евро, в зависимости от комплектационного пакета и двигателя. Цены на дизельные версии появятся чуть позже, возможно, когда номер уже выйдет из печати. Конкурировать Commander станет в первую очередь с семиместными исполнениями Land Rover Discovery, с Ford Explorer и Expedition, с Toyota Land Cruiser 100 VX, в меньшей степени с Nissan Patrol. Мы не берем в расчет поставки «серых» дилеров, у которых можно найти ряд близких Commander внедорожников, поскольку предугадать их ценовую политику невозможно. Предположить можно лишь то, что появление на российском рынке нового Jeep с его незаурядными возможностями будет способствовать росту популярности марки, которой она, безусловно, давно заслуживает.
© Журнал 4х4
Май 2006 год
Объявления