Jeep Grand Cherokee
Джип Гранд Чероки

Известно, что 90% всех внедорожников никогда не съезжают с асфальта. Но только если это не внедорожники марки Jeep! Например, за свою жизнь хоть однажды занимались «офф-роудом» 60% автомобилей Jeep Wrangler и 45% полноприводников Jeep Cherokee. Даже среди владельцев относительно дорогих машин Jeep Grand Cherokee доля искателей «грязных» приключений составляет 25%. Именно поэтому, проектируя Grand Cherokee нового поколения, инженеры старались сохранить его внедорожные повадки. Но при этом попытались наделить машину «легковой» управляемостью. Возможно ли это?

Когда в 1992 году появился первый Grand Cherokee, так называемых кроссоверов еще не было. Когда в 1998 году к выходу в свет готовили Гранд второго поколения, его тоже сделали прежде всего первоклассным месителем грязи. Но ветер удачи уже дул в паруса тех компаний, которые предлагали рынку более современные, более динамичные машины — Lexus RX300, BMW X5... В то же время Grand был недостаточно велик, чтобы отбирать клиентов у многоместных автомобилей с тремя рядами сидений — таких, как Ford Explorer и Acura MDX. Поэтому многие считали его «ни рыбой, ни мясом».

Продажи упали с 300 тысяч в 1999 году до 182 тысяч в 2004 году, причем четверть покупателей (преимущественно американцы) довольствовалась дешевыми заднеприводными версиями Гранда. Надо было срочно что-то предпринимать...

И вот — Grand Cherokee третьего поколения.

Про его пухлобокого предшественника остряки говорили, что он похож на искусанный пчелами Grand первого поколения. В новом Гранде — никаких припухлостей. Словно взяли старую машину и приложили каждой стороной о бетонную стенку. Боковины выровнялись, крыша и алюминиевый капот стали практически плоскими. Фары округлились в забавные «восьмерки», а семь вентиляционных прорезей решетки радиатора стали еще шире.

Плоские формы сейчас в моде — взять хотя бы Discovery или Pathfinder последнего поколения. Но, в отличие от того же Disco, «третий» Grand не кажется принципиально новым — словно это модернизированный старый автомобиль. Может быть, поэтому жители итальянской Тосканы, где проходила панъевропейская презентация машины, не оборачивались мне вслед?

Угловатый Grand тщательно продут в аэродинамической трубе. Инженеры боролись с шумом от стоек лобового стекла, прорабатывали формы наружных зеркал (чтобы они оставались чистыми в любую погоду), колдовали над креплениями багажных релингов на крыше. И в результате «выдули» великолепный для угловатого чемодана на колесах коэффициент обтекаемости: Cx=0,41.

Grand Cherokee немного подрос во всех направлениях, на 90 мм увеличилась колесная база. Но, вопреки моде, в багажном отделении не появилось дополнительных сидений — Grand по-прежнему пятиместный. Крайслеровцы изначально отмежевались от трехрядного салона: дескать, в гамме концерна уже есть большой семиместный Dodge Durango, а скоро появится более крупный Jeep Commander с тремя рядами кресел. Но дело не только в корпоративной субординации, но и в конструктивных особенностях: массивный задний мост не позволяет опустить пол багажника ниже, чтобы в его чреве можно было упрятать складные сиденья — даже несмотря на то, что запасное колесо перебралось под днище багажника.

По этой же причине по-прежнему неудобно грузить крупные вещи: пол багажника находится почти на уровне пояса. По непонятной причине исчезла удобная наружная ручка: теперь поднимать здоровенную дверь приходится пальцами — как на легковых машинах.

Увеличенная колесная база и слегка раздутые габариты позволили немного «раздвинуть» салон, но на глаз это незаметно. Огромный центральный тоннель съел заметную долю пространства для ног: педальный узел оказался очень тесным (хорошо, что здесь всего две педали), а площадки для отдыха левой ноги как таковой нет.

Удивило обилие жесткой пластмассы — весьма качественной, но все же неприятной на ощупь. Гулкая обивка передней панели, дверей, центральной консоли, напольного тоннеля... Даже рычаг «ручника» (не американского, а европейского типа) «обернут» в неприятную скользкую пластмассу.

Сиденья тоже стали жестче, но эту жесткость можно лишь поприветствовать. Подушка и спинка обрели правильные формы, появился даже намек на боковую поддержку.

А заднее сиденье, увы, не стало удобнее. Трехместный диван по-прежнему расположен очень низко и предлагает посадку с высоко поднятыми коленями. Установить сиденье повыше невозможно — пассажиры будут упираться головой в потолок. А среднему пассажиру совсем тоскливо — ему мешает большой центральный тоннель. И дополнительных удобств никаких — только вентиляционные решетки в торце центрального тоннеля.

А вот с эргономикой места водителя все в порядке. Панель приборов стала попроще: от таких анахронизмов, как указатели температуры масла и напряжения в бортовой сети, отказались. Блок управления климат-контролем расположен удачно: четырьмя круглыми рукоятками удобно пользоваться даже вслепую. Баранка регулируется только по высоте, но с этим можно мириться, поскольку педальный узел по-прежнему регулируемый: сначала отодвигаешь сиденье, а затем подгоняешь под себя педали.

На прежнем Гранде нижний ряд трансмиссии включался мощным напольным рычагом. Теперь на центральном тоннеле появился изящный хромированный мини-рычажок: раздаточная коробка управляется при помощи сервопривода.

Впрочем, рычажка может не быть вовсе, поскольку для Гранда предлагается аж четыре разные трансмиссии. Тем из американцев, кто никогда не съезжает с асфальта, предлагают простую заднеприводную модификацию. Более продвинутые пользователи могут выбрать полноприводную трансмиссию Quadra-Trac I с односкоростной «раздаткой»: минимум электроники, крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 48:52. Блокировку дифференциалов имитирует электронная система BTCS (Brake Traction Control System), которая притормаживает буксующие колеса.

Более сложная трансмиссия Quadra-Trac II уже имеет двухступенчатую раздаточную коробку с электронным управлением. В помощь железу — электронная система BTCS. А самая сложная трансмиссия Quadra-Drive II обходится без электроники: здесь двухступенчатая раздаточная коробка и три самоблокирующихся дифференциала! Схожим арсеналом мог похвастать и предыдущий Grand Cherokee в топовой комплектации, но теперь вместо прежних межколесных дифференциалов Vari-lok используются новые дифференциалы ELSD (Electronic Limited Slip Differentials) — они быстрее блокируются и рассчитаны на более высокие нагрузки.

Все представленные в Тоскане Гранды были оснащены трансмиссией Quadra-Drive II. Ее межосевой дифференциал с электронным управлением может быть полностью распущен, полностью заблокирован или находиться в одном из бесчисленного множества промежуточных положений. Так же работают межколесные дифференциалы. В пределе могут быть жестко заблокированы все три дифференциала — теоретически, Великий Чероки может двигаться вперед даже в том случае, если надежное сцепление с дорогой имеет только одно колесо. А на практике?

На специальной демонстрационной трассе был построен комплекс разнообразных препятствий. Но начали мы с самого простого — с диагонального вывешивания. С подобными детскими задачками играючи справлялся и прежний Гранд — чем хотят удивить американцы?

Вокруг машины засуетился глава отдела разработки заднеприводных автомобилей Джеффри Зибурт:

— Обратите внимание, что даже при вывешенных колесах все двери легко открываются, поскольку жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза! На прежнем Гранде двери открывались не всегда…

На мое осторожное замечание о том, что в автомобиле сидит только водитель, Джефф, не задумываясь, ответил: «Загрузите его под завязку — двери будут открываться!»

Дальше — сложнее. Grand Cherokee пополз вверх по наклонному бревенчатому помосту и наехал левым передним и двумя задними колесами на специальные роликовые площадки: свободно вращась под колесами, ролики прокручиваются и не позволяют машине двигаться вперед. Но через мгновение заблокировались все три дифференциала — и Гранд полез вперед, реализуя крутящий момент только через правое переднее колесо!

— Мы решили отказаться от жесткого переднего моста в пользу независимой пружинной подвески на двойных рычагах, — продолжил Джефф. — Знаю, что многие поклонники тяжелого офф-роуда не в восторге, но поверьте мне: Grand от этого только выиграл. Ход подвески заметно увеличился, а неподрессоренные массы снизились на 45 кг! Вместо древнего рулевого редуктора мы применили современный реечный механизм с изменяемым передаточным отношением: руль стал «острее» (от упора до упора 2,8 оборота баранки), а диаметр разворота уменьшился. Задний мост мы оставили жестким, но теперь он крепится к кузову с помощью пяти рычагов, благодаря чему вся конструкция стала заметно жестче в поперечном направлении.

Отказ от жесткого переднего моста, новая задняя подвеска, модернизированная полноприводная трансмиссия — серьезные аргументы! И геометрическая проходимость по-прежнему хороша: большие углы въезда и съезда, приличный клиренс. Есть и нетривиальные решения. Например, нижняя аэродинамическая юбка бампера из жесткой пластмассы крепится на пяти поворотных фиксаторах: в течение минуты ее можно снять, существенно увеличив угол въезда.

Под днищем багажника появились две мощные стальные «лыжи» коробчатого сечения, которые тянутся от жесткой балки в заднем бампере до заднего моста. При съезде с крутых кочек Jeep упирается на эти лыжи и съезжает на них, минимизируя риск повреждения заднего бампера. Эти же лыжи работают в случае «попутного» столкновения: при сильном ударе сзади они упираются в задний мост, проталкивая вперед машину и снижая нагрузку на кузов.

Но в полной мере оценить внедорожные способности Гранда не удалось. Лесная дорога, которую нам предложили организаторы, была все же дорогой — разбитой, с грязевыми ваннами, ручьями и косогорами, но с четко обозначенной колеей. И действительно, даже на верхнем ряду в раздаточной коробке Grand уверенно шел вперед, а уж на нижнем и подавно: у восьмицилиндрового мотора недюжинный запас тяги, а блокировки работают великолепно.

Кстати, для нового Гранда предусмотрено четыре двигателя. Это бензиновые моторы V6 3.7 (210 л.с.), V8 4.7 (230 л.с.) и новый крайслеровский супермотор V8 5.7 Hemi (325 л.с.). Кроме того, для европейского рынка предлагается мерседесовский турбодизель 3.0 CRD (218 л.с.). Но в Тоскане выбор был скромнее: либо Grand Cherokee V8 5.7 Hemi, либо турбодизельный вариант. Я вцепился в Hemi.

Но сначала нам предложили вспомнить старое: каждому выдали ключи от предыдущего Grand Cherokee 4.7! Впечатления? Реактивная динамика, отменная проходимость. Но на шоссе — никакого кайфа. Ехать по извилистым итальянским дорогам так быстро, как это позволяет мощная бензиновая «восьмерка», сложно и даже опасно. Чтобы попасть в поворот, постоянно нужно применять «поисковое руление»: сначала — чтобы заставить грузную махину поворачивать, а затем — чтобы удержать ее на вираже. Невнятное рулевое управление, рывки и задержки в работе «автомата», поперечные подергивания из-за тяги Панара в заднем мосту, вибрации неподрессоренных масс…

Новый Grand Cherokee — шаг вперед. Новый мотор V8 5.7 Hemi — это нечто. Автомобиль рвет с места с пробуксовкой, а на разгон до «сотни» уходит всего 7 секунд! Жаль, что пятиступенчатый «автомат» работает с ощутимыми запаздываниями. Поэтому я охотно пользовался режимом ручного переключения передач (прежде его не было). Здесь он честный: коробка не переключается самостоятельно «вверх», позволяя «выкручивать» мотор наизнанку.

Но двигатель Hemi может быть и тихоней: он оснащен системой Multi-Displacement System (MDS), которая при малых нагрузках прекращает подачу топлива в четырех из восьми цилиндров, сокращая средний расход бензина на 10—20%. Я долго пытался почувствовать момент, когда подключаются и отключаются цилиндры, но «засечь» 40-миллисекундный переходный процесс так и не смог.

Тормоза хватают мертво. При резких торможениях новый Grand рыскает меньше, а при экстремальном торможении на «миксте» практически не отклоняется от траектории — АБС работает великолепно.

Независимая передняя подвеска и реечное рулевое управление не превратили Grand Cherokee в BMW X5, но прогресс налицо. В поведении машины появилась некая уверенность, которая вскоре передалась и мне. Рулевое управление стало более собранным, однозначным. Задний мост почти не дергает машину за хвост, как на старом Гранде. Резко снизился уровень вибраций в передней подвеске. Крены, конечно, велики. Жаль, что на европейские Grand Cherokee пока не устанавливаются активные стабилизаторы DHS (Dynamic Handling System), которые вскоре должны стать серийным оснащением для восьмицилиндровых машин. При движении по прямой эти стабилизаторы остаются разомкнутыми и позволяют подвеске свободно отрабатывать все неровности, а на поворотах гидравлические актуаторы «замыкают» стабилизаторы, уменьшая крены кузова (аналогичную систему имел предыдущий Land Rover Discovery).

Вернувшись на базу, я поделился впечатлениями с Джеффом и посетовал, что Grand стал жертвой «внедорожной» статистики: вот если бы инженеры не дрогнули и сделали бы независимой еще и заднюю подвеску…

— Конечно, BMW X5 гораздо лучше едет по асфальту, — ответил Джефф. — Но сунешься ли ты на нем на серьезное бездорожье? А Grand на пересеченной местности — король. Мы испытывали его не только в Америке, но и в горах Швейцарии, во фьордах Швеции, жарили на солнце в Долине Смерти. К тому же Grand теперь гораздо комфортнее на плохой дороге. А что касается задней подвески... Может, на следующем Гранде мы и сделаем ее независимой, как знать?

P.S. Jeep Grand Cherokee для европейского рынка будут по-прежнему собирать на заводе Magna Steyr в австрийском городе Грац. В России он появится летом, а розничные цены уже определены. Бензиновый Grand Cherokee 4.7 и дизельный Grand Cherokee 3.0 CRD в самом скромном (но отнюдь не бедном) исполнении будут предлагаться по одной цене — 50900 евро. А продвинутый Grand Cherokee Limited 5.7L Hemi будет продаваться за 59900 евро. Не так уж и дешево: за эти же деньги можно купить модный Discovery V8 (300 л.с.) и пафосный Cadillac SRX V8 (325 л.с.). Кто из них лучше? Скоро узнаем!

© Авторевю
9-2005 год