Новости
|
|
|
Спешу успокоить поклонников Мерседесов — революции не случилось! Новый Mercedes Е-класса — это по-прежнему Mercedes, причем по-прежнему «самый мерседесовский» Mercedes. Намотав полтысячи километров по испанскому побережью Средиземного моря, я даже грешным делом подумал, что статью можно не писать, а переписать: найти в старых номерах Авторевю отчеты о тестах «глазастого»-предшественника, подкорректировать кое-какие детали, цифры, даты...
Подробно о технических премудростях нового Мерседеса мы уже рассказали (см. АР № 2, 2002), так что сейчас — только о «ездовых» наблюдениях.
Начнем с малого, то есть с Мерседеса Е240 (177-сильный мотор V6 объемом 2,6 л). Пока что это самый доступный из новых Мерседесов Е-класса. (Можно было бы сказать и «самый дешевый», хотя оба этих определения — «доступный» и «дешевый» — плохо увязываются со словом «Мерседес»). Я взял «двести сороковой» с механической коробкой передач и тут же об этом пожалел: более чужеродной вещи, чем «ручная» коробка, для нового Мерседеса Е-класса не придумаешь. И неважно, что нынче эти коробки не пяти-, а шестиступенчатые. Сам класс, статус автомобиля уже подразумевает, что здесь должен стоять «автомат». Но даже если отбросить «классовые предрассудки», то все равно придется признать, что механизм выбора передач как был, так и остается далеко не самым лучшим. Неоправданно велики избирательные движения короткого, но «ватного» рычага передач, длинноходная педаль сцепления неинформативна (из-за этого порой сложно избежать рывков), а алгоритм включения заднего хода и вовсе неудобный: сначала рычаг нужно приподнять, а затем сделать движение как при включении первой передачи.
Похоже, что в салоне стало еще тише, чем раньше: мотора практически не слышно. Хотя в данном случае, на машине с механической коробкой, эта «тишина» в какой-то мере провоцировала ошибки в выборе передач: на слух трудно понять, на каких оборотах работает мотор. Еще один довод в пользу «автомата»!
Зато к информативности приборов — ни одной претензии. Во-первых, самих приборов мало, нет даже шкал и стрелок указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости (вместо этого — лаконичные жидкокристаллические столбики). А вся второстепенная информация «зашита» в компьютере, который, если понадобится, выдаст сообщение на дисплее в центре спидометра. Во-вторых, оцифровка шкал — без выпендрежа, и оттого показания приборов доходят до сознания самым прямым путем. В-третьих, слева от спидометра установлены обычные стрелочные часы, причем размером с тахометр. Насколько же такие «ходики» приятнее опостылевших электронных цифр!
Да и в целом интерьер стал теплее, уютнее. Словно тот безупречный официант слегка улыбнулся. Линии обводов передней панели и других элементов интерьера чуть более мягкие, изящные. Но при этом, увы, не создается впечатления, что интерьер стал еще дороже, а материалы — более изысканными. Например, пластмасса клавиш — явно «химического», а не «биологического» происхождения. (В том, что бывают иные ощущения, я убедился, оказавшись за рулем новейшего Рейндж Ровера).
А кругляши, с помощью которых изменяется температура в салоне и громкость аудиосистемы, просто обескуражили. Мало того, что сделаны они из совсем уж простенького на вид и на ощупь «оргстекла», так регулятор громкости еще и вращается без сопротивления, словно он ни за что не отвечает. Мелочь, а неприятно. Хотя идея хороша.
Подозреваю, что это последний легковой Мерседес, который обходится без системы, аналогичной той, что применена на новой «семерке» BMW (iDrive): при нынешнем количестве сервисных функций, особенно в машинах высокого класса, этого не избежать. С технологической точки зрения мерседесовцы наверняка готовы к такому шагу, но сейчас решили уступить неблагодарную роль «тарана» своим главным конкурентам из BMW: пусть они соберут все шишки. А через два-три года страсти улягутся, преимущества «джойстиков»-контроллеров станут очевидны, и новый, уже «компьютерный», Мерседес будет встречен на ура. А пока — поиск компромисса. С одной стороны, панель нельзя перегружать ручками, клавишами и кнопками, а с другой — нужно избежать упреков, что по числу сервисных функций Мерседес уступает конкурентам. Поэтому появилась «двухэтажная» центральная консоль. Нажимаешь на кнопочку — и часть передней панели выдвигается вперед и поднимается, открывая доступ к CD-чейнджеру. Нажимаешь на ту же кнопочку снова — и электропривод ставит крышку на место. Но и эта забавная штучка положения не спасает: кнопок слишком много, я путаюсь в них, я пытаюсь прочесть мелкие надписи и отвлекаюсь от дороги. Это уже предел. Дальше — только iDrive или нечто похожее.
Расстаюсь с «двести сороковым», чтобы продолжить путь на E320. Вот, вот он, настоящий Е-класс! Ясное дело, с «автоматом». И вот что любопытно: степень отчуждения примерно та же, что и при общении с Мерседесом Е240 с механической коробкой, но, находясь за рулем Е320, всю вину за ошибки в выборе той или иной передачи, за рывочки при переключениях ты уже не делишь с Мерседесом, а целиком перекладываешь на него. И жить становится веселее.
Убедительный разгон, отличные тормоза, причем при экстренном замедлении, когда срабатывает АБС, педаль уже не вибрирует (это — благодаря заимствованной у роскошных моделей CL и SL электрогидравлической системе «дистанционного привода» тормозов SBC). Если раньше мы замечали за «глазастым», что в диапазоне скоростей примерно от 140 до 170 км/ч машина немножко рыскает по дороге, слегка напрягая водителя, то этот — словно курьерский поезд, будь на спидометре хоть 40, хоть 240 км/ч.
Как это было и с предшественниками, подвеска нового Мерседеса по-прежнему внушает замечательную уверенность в том, что она — «непробиваемая». Вне зависимости от того, пружинная ли это подвеска с разным настройками или «пневматика» Airmatic DC (для всех версий эта подвеска предлагается в качестве дополнительного оборудования, а на Е500 устанавливается уже «в стандарте»).
Говоря об управляемости, я вновь вспомню того официанта. Наверное — да наверняка! — он все делает правильно. Так, как надо. Ordnung! При условии, что все правильно делаете и вы. Причем перечень ваших обязанностей невелик. Если вы в ресторане, то нужно лишь выбрать блюда и рассчитаться. Но на кухню лучше нос не совать. Конечно, если проявите настойчивость, официант-дипломат вам вежливо объяснит, что вся поставляемая говядина проходит тройную проверку и опасения насчет коровьего бешенства абсолютно беспочвенны. Хотите взглянуть на сертификат? И вам дадут понять, что подобные разговоры здесь не приветствуются. Водитель же Мерседеса должен запустить двигатель, перевести селектор коробки передач в положение D, с помощью руля указать желаемое направление движения, а с помощью двух педалей поддерживать желаемую скорость. И все будет в лучшем виде. «Драйверская» идеология Мерседеса Е-класса, в отличие, скажем, от маленькой «цешки», не изменилась: меньше знаешь — лучше спишь! Таков порядок. Точка.
Впрочем, утрирую. Реактивное действие на руле проявляется довольно внятно. Но кайф от быстрой езды — только на прямой и на скоростных пологих поворотах. Стихия этой машины — автобаны. Неплох Mercedes и в горах, но радости уже меньше. На входе в крутой поворот автомобиль может заскользить передними колесами наружу, причем произойдет это «без предупреждения», даже свиста колес не услышишь. Любопытно, что система стабилизации ESP просыпается довольно поздно, на какое-то время оставляя тебя один на один с приближающимся отбойником. Но если автомобиль уже пошел по дуге, то по мере увеличения скорости начнется мягкий, хорошо контролируемый занос. Главное — не суетиться, не делать резких движений, особенно рулем: новый Mercedes E-класса, увы, унаследовал недуг предшественника — при очень быстром вращении усилие на руле скачкообразно увеличивается, руль «подклинивает». Не любит он «экстрима». Ну и не надо.
На очереди топ-версия, Mercedes E500. Почти E55 AMG, хотя официально эта машина будет представлена чуть позже. Например, 18-дюймовые колесные диски здесь уже с эмблемой AMG. Да и прорези в «юбке» бампера — на манер AMG. Осталось «поднакачать» мотор сил эдак до 470, заневолить подвеску, приладить к рулю клавиши секвентального переключения передач, добавить «бижутерии» и, конечно, заново разметить шкалу спидометра: не до 260, а до 300 км/ч.
А вот менять кресла на спортивные «ковши» не обязательно! Хотите верьте, хотите нет, но больше всего в «пятисотом» мне запомнились кресла! Эта штука называется Dynamic multicontour. Идея в том, что, в зависимости от условий движения, автоматически изменяется степень боковой поддержки. Сначала я подумал, что это очередная игрушка, и сделали ее только для того, чтобы выкачать из покупателя очередную тысячу долларов. Ан нет! «Мультиконтурное» кресло перевело отношения с этим слегка надменным автомобилем совсем на другой уровень, очеловечило их! Приступаешь к левому повороту — и тут же чувствуешь, что правый валик спинки (не оба валика, а именно правый!) прижался к твоему телу сильнее. Выходишь на прямую — и кресло тебя отпускает, принимая обычную форму. Трудно пока что сказать, в какой степени это новшество полезно, а в какой просто приятно, но когда автобан надолго становился прямым, я начинал перестраиваться из ряда в ряд только ради того, чтобы кресло еще разок помяло мне бока, а заодно и кровь разогнало. Впрочем, для разгона крови в этом кресле предусмотрен и «обычный» массаж. Может, если не хватит денег на ercedes, купить хотя бы сиденье?
Mercedes E500 — это, конечно, Автомобиль. Под гнетом бешеного крутящего момента в 460 Нм коробка перестала капризничать вовсе, пневмоподвеска сделала машину еще более цельной, сохранив отличную плавность хода, да и к рулю я привык окончательно... Вот она, свобода перемещений, свобода ускорений и замедлений! Полная свобода. Только бы бензина хватило до следующей колонки.
И все же... Если такой же пятилитровый мотор под капотом Мерседеса S500 — штука вполне органичная, то для Мерседеса Е-класса эта мощность, пожалуй, избыточна. Да и стоит хорошо укомплектованный Е500 столько, что впору подумать о покупке S500.
На дизельном Мерседесе Е270 CDI я прокатился с одной-единственной целью — попробовать полуавтоматическую (секвентальную) ручную коробку. Понравилось. Но через несколько километров я перестал переключать передачи, дергая рычаг вперед-назад, и окончательно перешел на автоматический режим. По двум причинам. Во-первых, я то и дело путался: раньше для меня было привычным то, что, подталкивая рычаг вперед, ты переходишь на передачу «вверх», а если дергаешь его назад — на передачу «вниз». Здесь все наоборот. А потом, ну зачем ехать в «ручном» режиме, особенно на Мерседесе, если коробка все может делать сама?
Поездить на машине с самым скромным дизельным мотором (E220 CDI, 150 л.с.) я не успел, но едва ли это пошатнуло бы уверенность в том, что самый сбалансированный, самый е-классовый из новых Мерседесов — это Mercedes E320. Такой, каким он должен быть. По меньшей мере с двумя высшими образованиями (четырехглазый очкарик!), с манерами дипломата и со знанием пяти языков. Русского среди них пока нет, но, скорей всего, система голосового управления Linguatronic вскоре научится понимать команды и на русском. Жизнь заставит: наши дилеры уже вовсю принимают заказы на новые Мерседесы Е-класса.
© Авторевю5-2002 год
MERCEDES-BENZ E Класс (W 211) с 2002 бензин / дизель Пособие по ремонту и эксплуатации |
MERCEDES-BENZ E Класс (W 211) с 2002 Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию |
Объявления