Новости
НАМ всегда нравился его характерный хищный профиль и граненый передок. Кстати, японские дизайнеры рассказывали, что в начале работы над Галантом седьмого поколения специалисты по аэродинамике настаивали на обычной "зализанной" фальшрадиаторной решетке. И сохранить по-акульему наклоненный вперед "нос", как у предыдущего Галанта, удалось только одним способом - "сточив" передок с боков, обеспечив таким образом нужную обтекаемость.
Машины седьмого поколения появились в 1992 году. В отличие от предшественника, "седьмой" Galant не имел кузова типа хэтчбек, зато вновь появился универсал (в Японии - под собственным названием Legnum). Гамма двигателей была скромнее, зато Galant одним из первых в мире начал оснащаться адаптивной автоматической коробкой передач (INVECS-II). А второе новшество было однозначно революционным - бензиновые моторы с непосредственным впрыском бензина в цилиндры (GDI). Правда, в Россию высокотехнологичные моторы GDI официально поставлять тогда не решались, но Галанты с "непосредственными" двигателями у нас попадаются - в основном это "праворульные" машины из Японии. И среди тех подержанных Галантов, которые нам удалось найти для нашего "секонд-хэнд-тест-драйва", были машины и с моторами GDI.
Вообще, двигателей для "седьмого" Галанта предлагалось около десятка, но самые распространенные - это рядные "четверки" объемом 1,8 или 2,0 л, а также V-образная "шестерка" объемом 2,5 л. Для неторопливой езды хватает даже 140-сильного мотора 1.8, не говоря уж о двухлитровом Галанте. Но двигатель V6, бесспорно, лучше всех- он позволяет и неспешную "моментную" езду, и очень динамичную. Выбор трансмиссии - дело вкуса: и "механика", и "автомат" работают очень неплохо. Хотя для двигателей 1.8 и 2.0 "механика" представляется более предпочтительной. Дело в том, что "автомату разумному" в паре с меньшими моторами явно не хватает расторопности, чтобы переключаться вовремя и быстро.
Ходовые качества новых Галантов в свое время нас вполне устраивали. Тогда наши эксперты отмечали, что машины с "европейской", неадаптированной подвеской обладали приличной плавностью хода, но сильно раскачивались на крупных волнах. В российской спецификации плавность хода страдала, но управлять машиной было проще и надежнее. Теперь, прокатившись на Галантах "в возрасте", мы заметили одну неприятную тенденцию - у всех машин наблюдалось некоторое запаздывание, раздвоение в реакциях на повороты руля, особенно при резких перестроениях из ряда в ряд. Видимо, это сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней подвески. В большей мере это проявилось у универсалов, в меньшей - у седанов. Вообще, седаны точнее реагируют на команды водителя и воспринимаются более цельными натурами. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до наоборот - универсалы куда меньше замечают и мелкую рябь, и крупные волны на дороге. Седаны более жесткие, но не настолько, чтобы это вызывало дискомфорт.
Еще одно "ездовое" наблюдение - износ опор силового агрегата, который почти на всех машинах вызывает заметные вибрации. Причем периодически моторы "достают" до защиты. Особенно это характерно для двигателей V6 с их большим реактивным моментом.
Кстати, "шестерки" надежнее четырехцилиндровых моторов. К примеру, у двухлитрового ветерана 4G63, конструкция которого восходит к началу восьмидесятых, есть два балансирных вала, которые служат для снижения вибраций. Но с возрастом эти валы начинают доставлять только головную боль. Во-первых, для привода валов служит зубчатый ремень со своим натяжным роликом, расположенный под одной крышкой с ремнем газораспределительного механизма. Когда меняют приводной ремень ГРМ, про "балансирный" просто забывают. И зря: если второй ремешок начнет расслаиваться или, не дай бог, порвется, то его куски прямиком попадают в привод ГРМ, и... Обрыв ремня с загибанием клапанов неизбежен.
Но есть еще и "во-вторых". Сами балансирные валы вращаются в блоке на подшипниках скольжения, то бишь во вкладышах. Смазка этих пар трения организована по остаточному принципу. И при малейших нарушениях подачи масла валы клинит - опять-таки с последующим обрывом ремня, остатки которого попадают в привод ремня ГРМ... Словом, итог тот же - ремонт со снятием головки блока. Но избежать всех этих бед просто - нужно применять только качественные масла и своевременно менять все ремни и ролики. Есть еще один способ - просто разобрать привод "балансиров". Вибраций побольше, зато поломок меньше.
Другая причина для того, чтобы пользоваться хорошим маслом и своевременно его менять, - гидрокомпенсаторы. Маленькие и нежные, с тонкими каналами, они не отличаются большой живучестью. Менять их лучше все вместе ($10-30 за штуку). Кстати, к масляному голоданию двигателя 4G63 может привести даже несильный удар поддоном. Дело в том, что между поддоном и маслоприемником насоса у этого мотора мизерное расстояние, около 5 мм, и малейшая деформация стальной ванны приводит к "затыканию" на входе маслонасоса и к падению производительности системы смазки. Особое коварство состоит в том, что контрольная лампа давления масла при этом может и не загореться, и водитель будет полагать, что с мотором все в порядке. Поэтому для 4G63 особенно важна надежная защита поддона картера.
У популярной V-образной "шестерки" объемом 2,5 л "врожденных" проблем практически нет. Есть лишь неудобства в обслуживании, связанные с компоновкой моторного отсека. Например, из-за того, что большой мотор стоит очень близко к лонжерону, доступ к крышке и к ремню ГРМ для его замены затруднен. Нелегко менять и свечи "задней" части V-образного мотора - для доступа к ним надо снимать впускной коллектор. А менять свечи придется чаще, чем предписано, - из-за отложений на электродах, как правило, уже через 5-7 тысяч км пробега появляются пропуски зажигания, и бдительная бортовая электроника включает в комбинации приборов лампу Check engine. Причем перед присадками к российскому бензину пасуют даже дорогие свечи с платиновым покрытием электродов. Поэтому есть смысл менять свечи в предупредительном порядке - при плановом ТО каждые 15000 км.
Кстати, некачественный бензин может привести и к прогару клапанов, и к "кончине" форсунок системы впрыска. Например, запорная игла форсунки может просто зависнуть, и бензин будет литься бесконтрольно. А заливать вместо АИ-95, в котором больше вредных присадок, менее "опасный" АИ-92 нельзя - степень сжатия не позволяет.
А как себя ведут моторы GDI? На Галантах было три таких двигателя - рабочим объемом 1,8, 2,0 и 2,4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима - при обрыве поршни с днищем хитрой формы гнут клапана при "встрече" без вариантов. Прецизионная топливная аппаратура очень не любит грязного бензина, причем попытки промывать ее пока особых успехов не дали. Но главная проблема в другом. Работа двигателя на переходных режимах, то есть при переходе от сверхбедных смесей (до 40:1) к нормальным (14,7:1), сопровождается выбросом сажи - примерно как у дизельных моторов. Частички сажи попадают в моторное масло, загрязняют его - и если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, включая подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая сажа оседает в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), через них попадает во впускной коллектор, а оттуда - на клапаны и свечи, зачастую приводя их в полную негодность. Чтобы мотор мог работать более-менее нормально, владельцы глушат EGR, а опытные мастера рекомендуют каждые 30-40 тыс. км пробега снимать и чистить впускной коллектор от нагара. Если этого не делать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода - расходует больше топлива, дымит, хуже тянет...
Трансмиссии - беспроблемные. "Автоматы" надежны и работоспособны, детские болезни вроде срезания шлицев гидротрансформатора давно изжиты. Масляный фильтр меняется элементарно. "Механика" тоже показала себя неплохо. Правда, при изрядных пробегах наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, который дает характерный шум на первой передаче. Замена подшипника возможна, но весьма хлопотна, поскольку для этого надо снимать и разбирать коробку передач ($60 и 8 часов работы). Полуоси в высшей степени долговечны - во всяком случае, пока целы чехлы шарниров. О полноприводных "праворульных" Галантах по причине их редкости многого сказать нельзя, но в сочетании с мотором 1.8 межосевому дифференциалу вряд ли грозит скорая смерть. А вот на 280-сильной версии VR-4 "центр" нужно беречь - длительная пробуксовка при "низких стартах" вызывает перегрев вискомуфты, которая служит для блокировки межосевого дифференциала. В лучшем случае силиконовая жидкость просто вытекает из вискомуфты из-за нарушения уплотнений. А в худшем - может развалиться корпус.
Тормоза у Галантов мощные и информативные. Но у всех опробованных машин были "кривые" тормозные диски - педаль при торможении сильно вибрирует. Видимо, диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией - или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена ($120-240 за пару). Кроме того, надо следить за состоянием направляющих пальцев передних суппортов. Если их не смазывать при каждой смене колодок, суппорты будут подклинивать, вызывая неравномерный износ колодок.
Многорычажные подвески конструктивно схожи и спереди, и сзади. Наиболее подвержен износу один из нижних рычагов передней подвески - а точнее, его шаровая опора. Но поскольку корпус опоры и рычаг - одно целое, то приходится менять весь рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры рулевых тяг - их лучше менять, не дожидаясь явных стуков, и после замены обязательно восстанавливать схождение передних колес.
Но в целом передняя подвеска и рулевой привод весьма надежны. Что же до задней "многорычажки", то ее шарниры даже более живучи, но... Даже небольшой их износ, не говоря уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, сильно влияет на управляемость - изменяются характеристики "подруливания", что мы и отметили при знакомстве с подержанными машинами. Поэтому если хотите, чтобы Galant ездил как новый, периодически устраивайте ревизию шасси и меняйте изношенные элементы заранее.
Кстати, на ходовые качества могут влиять и изношенные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником представляют собой единый узел, то замена недешева (до $320 за шт.).
Рулевой механизм с усилителем хлопот не доставляет - за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он представляет собой изогнутую алюминиевую трубку, которая находится внизу перед основным радиатором. После пяти-семи лет круглогодичной "соленой" московской эксплуатации алюминий корродирует до дыр, и масло начинает вытекать наружу. "Вылечить" недуг можно самым примитивным образом - установив на трубку бандаж из хомутика и куска маслобензостойкой резины. Ведь большого давления в маслорадиаторе усилителя нет - это "обратка", слив масла.
Итак, хорош ли подержанный Mitsubishi Galant? Нам он по-прежнему нравится - даже несмотря на наличие нескольких "врожденных" эксплуатационных и ремонтных особенностей. Кстати, в этом Galant ближе к Мерседесу С-класса, нежели чем к BMW, - сложные по конструкции подвески, множество хитроумных решений в других агрегатах роднят его с машинами из Штутгарта. Так что немцы были правы: Galant - это "японский С-класс"...
Какой Galant предпочесть? Наш выбор - это седан с мотором 2.5 V6 и с любой коробкой, механической или "автоматом". А если не пугает "правый руль" - то полноприводный Galant, но с обычным двигателем. Моторы GDI лучше обходить стороной.
© Авторевю
9-2004 год
MITSUBISHI GALANT с 2003 Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию |
Объявления