Opel Astra Caravan
Опель Астра Универсал

Когда щеголеватый Андреас Бёрнер, менеджер проекта Opel Astra в Европе, появился перед журналистами, держа в руках пару темных брюк, по рядам пробежал еле заметный шорох. А когда он, отстегнув у брюк одну штанину (та оказалась на "молнии"), заговорил об универсальности новой модели Opel Astra Caravan, в зале захихикали. Смеялись, конечно же, русские. Ведь на наших глазах "легким движением руки брюки превращаются, превращаются брюки... в элегантные шорты".

Универсал - это хорошо. Потому что нас трое. И багажа у каждого из нас значительно больше обычного командировочного минимума. Ведь отсюда, из английского Эксестера, нам еще предстоит ехать на Парижский автосалон. Так что пятьсот литров полезного пространства в грузовом отсеке и пара дополнительных сантиметров между рядами сидений - как нельзя кстати. Откуда прибавка? Astra Caravan отличается от пятидверного хэтчбека увеличенной на 89 мм колесной базой и выросшим на 266 мм задним свесом. Смотрится Caravan динамично, а прозрачные задние фонари с рубиновыми лычками мне нравятся даже больше, чем матовые, словно из макетного оргстекла, плафоны на хэтчбеке.

Но Astra стала явно монументальнее. Прямо-таки каменный цветок. И с угловатым астровским интерьером новый кузов сочетается даже лучше.

Под увесистой пятой дверью - обычная багажная шторка. Сдвигается самостоятельно - стоит только слегка нажать на рукоятку в центре. Под шторкой пристроилась целая россыпь разнообразных сеточек, крючочков и перегородочек - опелевская система FlexOrganiser. По стенкам багажника проложены парные рельсы, по ним ездят крепежные застежки, за которые в свою очередь и цепляются распорки, сетки и натяжные ленты. Подобные приспособления мы уже встречали, например, на универсале Mercedes-Benz Е-класса. Правда, там крепления располагаются на полу и сделаны из металла. А здесь - пластмасса. Только декоративные клавиши фиксаторов - алюминиевые...

Разбираем ненужные "кружева", грузим навалом чемоданы, предварительно заглянув под пол, - там ниша под полноразмерную "запаску". Если бы нашим чемоданам не хватило места, можно было бы сложить спинку заднего дивана, причем тремя частями - 2:1:2. А еще можно было бы подвинуть весь задний диван на десять сантиметров вперед: сиденье с салазками входит в список дополнительного оборудования.

Теперь нужно как следует хлопнуть пятой дверью - иначе не закроется. Поехали!

С необычной для европейцев резвостью коллеги по перу из Чехии и Болгарии сразу расхватали 200-сильные бензиновые версии. А когда те закончились - расхватали и мощные дизельные машины с моторами 1.9 CDTI. Поэтому сначала нам достался универсал со скромным 100-сильным турбодизелем рабочим объемом 1,7 л.

На холостом ходу вибрации от дизеля щедро передаются на органы управления. Разгон спокойный: хоть тут и 240 Нм крутящего момента, и "короткая" шестиступенчатая коробка передач, но универсал все-таки весит более 1300 кг. Плюс пассажиры и поклажа... Зато моторчик "крутильный", с широким рабочим диапазоном и быстрыми реакциями на "электронную" педаль газа. Но эмоции здесь - бюджетные.

И шасси с "базовой" подвеской столь же пресное. Да, Astra охотно реагирует на отклонения руля, но точности в этих реакциях нет. Приходится подруливать, корректировать траекторию. Особенно универсал не любит быстрых шоссейных виражей. Ставишь машину на дугу - и чувствуешь, как на неровностях "гуляет" задняя подвеска. На универсале используются задние амортизаторы Boge Nivomat, поддерживающие постоянный клиренс вне зависимости от нагрузки, а скручивающаяся поперечина простой полузависимой задней подвески имеет немного другое по сравнению с хэтчбеком сечение, что делает ее жестче. Видимо, недостаточно. Зато с комфортом все в порядке: и вибраций от дороги немного, и в салоне тихо. Главный источник шума - шины.

Спокойный характер универсала Astra Caravan 1.7 CDTI как нельзя лучше вписался в общее сдержанное настроение дорожного движения графства Девон. Кстати, оказалось, что нашему человеку на обычном континентальном автомобиле с рулем, расположенном с левой стороны, ездить по английским дорогам куда приятнее, чем на местной "праворукой" машине. Знай себе, придерживайся левой обочины и усилием воли поворачивай голову направо, проезжая перекрестки. И никакой путаницы в руках или неуверенности в габаритах. Никакого экстрима. Одно непонятно - зачем нас привезли в Англию?

Ответ пришел с восходом солнца. Маршрут второго дня проходил по пустынной территории национального парка Дартмур: по петляющим среди пологих холмов узким и коварным дорожкам. Где по обочинам рассыпаны внушительные валуны и неприметные, но смертельные для подвески булыжники. Где за очередным перегибом дороги разгоряченного драйвера может ждать - нет, не полицейский с радаром, а многофунтовая овца, коих пасется тут великое множество. Или приземистая тягловая лошадь. Или даже хмурый бык.

На этот раз братья-славяне отдали нам ключи от бензиновой топ-модели Astra Caravan 2.0 Turbo. Вот это была прогулка!

Двухлитровый бензиновый Caravan - это совсем другой автомобиль! Именно о нем говорил элегантный Андреас Бёрнер, держа в руках ополовиненные брюки: это и есть два автомобиля в одном - семейный универсал и темпераментный driver's car. Электронноуправляемые амортизаторы Sachs преображают шасси. Оно становится цельным, сбитым и... очень жестким. Даже в комфортном режиме подвески седоки чувствуют малейшие дефекты покрытия, а уж в режиме Sport подвеска становится просто каменной по меркам гольф-класса. Каменный цветок! Салон постоянно наполнен вибрациями даже на ровном шоссе.

А если мерить другими мерками - спортивными? Реакции на руль теперь безошибочны. Да и обратной связи больше - блок управления электрогидравлического усилителя руля тут тоже перенастроен. Удлиненная колесная база добавляет машине курсовой устойчивости, а в заднюю подвеску уже не хочется вставить отсутствующий стабилизатор поперечной устойчивости.

И - избыток тяги. Турбокомпрессор включается хоть и довольно поздно - всплеск ускорения следует на подходе к отметке 3000 об/мин, - но мягко. Двигатель тащит универсал до самого ограничителя с таким остервенением, что в поворотах руль просто вырывает из рук! Хотя в управлении динамикой наибольшее неудобство доставляет не задемпфированный акселератор, которым сложно точно дозировать тягу, а неприятный, вязкий механизм переключения передач. Длинноходный рычаг и посредственная избирательность - коробка становится источником раздражения. А еще у Астры совсем неинтересный, грубый и "плоский" звук выхлопа...

Несколько десятков километров сумасшедшей глиссады мимо лежащих по обочинам овец со стеклянными глазами (вот бесстрашные животные!) - и разбитые на лоскутки поля сменяются головокружительными коридорами живых изгородей. Теперь Astra несется словно в гигантском садовом лабиринте. Трехметровый кустарник, давящий с двух сторон, вызывает приступ тошноты у пассажиров, но помогает водителю: зеленая стена позволяет точнее определить крутизну предстоящего поворота. Однако и тут есть ловушки. Распрямляющийся коридор вдруг оказывается маленькой развилкой, а своя полоса ныряет на неожиданно крутой радиус. Скорость на входе слишком велика - на доворот руля под сброс газа машина отзывается скольжением всеми четырьмя колесами, затем начинается занос... И в самый критический момент очень грамотно срабатывает молчавшая до сих пор система ESP. Она выборочно притормаживает колеса и "душит" двигатель, заправляя универсал в, казалось бы, безвозвратно потерянный поворот.

Напоследок представилась возможность проехать и на 150-сильном дизельном универсале Astra Caravan 1.9 CDTI. И снова не пришлось жалеть о том, что дизельные Опели в Россию пока не поставляются. Да, благодаря системе питания с изменяемым числом впрысков за цикл мотор работает мягче. Но рабочий диапазон узок - разгон получается более-менее убедительным, только если удерживать стрелку тахометра в пределах 3000-4000 об/мин. А живо орудовать "затыкающимся" рычагом шестиступенчатой коробки сложно. Лучше всего такой универсал подходит для дальних поездок. И несмотря на то, что настройки "активной" подвески IDS здесь более мягкие, чем на машине с 200-сильным бензиновым двигателем, автомобиль не кажется сбалансированным. Такому мотору уже не нужна столь жесткая подвеска. А другой не предлагается.

Впрочем, и без дизельных моторов на выбор покупателей - пять модификаций универсалов Opel Astra Caravan. У двухлитрового турбомотора, кроме 200-сильной версии, есть и дефорсированная - 170-сильная. Еще на ступеньку ниже стоит 125-сильный двигатель Ecotec 1.8, а за ним следуют еще два четырехцилиндровых мотора семейства Ecotec Twinport (с изменяемой длинной впускного тракта) рабочим объемом 1,6 и 1,4 л. С мотором Ecotec 1.8 предлагается четырехступенчатый "автомат", с двигателем Twinport 1.6 - пятиступенчатая роботизированная "механика" Easytronic. А еще европейских покупателей должны привлечь житейские мелочи вроде модернизированной навигационной системы. Она у Опеля хоть и основана на CD-формате, но отличается завидной реакцией и простотой интерфейса. Кроме того, система ESP отныне входит в список стандартного оборудования и имеет алгоритм борьбы с заносом буксируемого прицепа, а среди опций есть система контроля за давлением в шинах.

Предполагается, что четверть всех проданных автомобилей нового семейства Opel Astra будут составлять именно универсалы Astra Caravan. Их продажи в Европе уже начались, а до России Caravan дойдет не раньше Нового года. В 2005 году в мире планируется продать не менее 130 тысяч универсалов, из них 300-400 - в России. Цены еще не определены, но предполагается, что Caravan будет традиционно на 1000 долларов дороже хэтчбека.

Кстати, предыдущий Opel Astra Caravan стал самым продаваемым универсалом в классе. А два последних поколения Каравана разошлись общим тиражом в 2,4 млн автомобилей. То есть Caravan - самый продаваемый универсал в истории!

Конечно, конкуренция высока. Мы пока не видели нового универсала Volkswagen Golf, зато фордовцы уже показали новый Focus с незаурядным ездовым характером. Да и стильных штучек хватает - это Peugeot 307 SW и Renault Megane Break. В борьбе с ними опелевцы рассчитывают на подспорье мощных турбоверсий - и уповают на серьезные инвестиции (около миллиарда евро!) в улучшение качества продукции. Независимые европейские эксперты уже якобы подсчитали, что новый хэтчбек Opel Astra при перепродаже через три года потеряет в цене в среднем на 1000 евро меньше, чем основные конкуренты. Хорошо, если так. Может, скоро мы будем говорить: ах, если бы каждый автомобиль рано или поздно становился Опелем.

© Авторевю
19-2004 год