Новости
А почему бы фирме Opel не пойти по проторенному пути — и не подготовить очередную замену седану Omega? Да потому, что конкурировать с такими грандами бизнес-класса, как Mercedes Е-класса, Audi A6 и BMW пятой серии Омеге будет не под силу. И не потому, что новая Омега была бы заведомо хуже, нет. А потому, что марка Opel — это, в первую очередь, относительно недорогие автомобили, а вовсе не престижные седаны. Стереотип? Да! Но он пустил такие глубокие корни массового сознания, что проще (и дешевле!) с этим смириться, чем переиначить общественное мнение. Тем более что публика, выбирающая седаны, в целом гораздо щепетильнее относится к условностям и «правилам хорошего тона». А они гласят: бизнес-класс — это Mercedes, BMW или Audi... И что теперь делать? Тем фирмам, что не вошли в этот престижный пул? Вообще отказаться от выпуска больших пассажирских машин? Раз и навсегда покинуть этот сегмент рынка?
Нет! Нужно сделать нечто особенное. И привлекать покупателей не тем, что «наш автомобиль не хуже Мерседеса, но при этом гораздо дешевле», а тем, что «наш автомобиль другой, совсем другой!»
Какой? Например, такой, как Opel Signum.
Надо сказать, что по пути создания многофункциональных хэтчбеков бизнес-класса Opel пошел не в одиночку. Напомним, что в прошлом году появился хэтчбек Renault Vel Satis, также призванный бороться с «имиджевыми» немецкими седанами «альтернативным» путем. Но если пухлобокий Vel Satis ближе к однообъемной, «минивэнистой» компоновке, то «двухобъемность» Сигнума сомнений не вызывает.
И дизайн более приземленный. В основе Сигнума — удлиненная переднеприводная платформа Epsilon, на которой уже построены Vectra и Saab 9-3. Правда, колесная база стала длинее на 130 мм, но при этом длина машины увеличилась по сравнению с Вектрой незначительно — всего на 40 мм (задний свес Сигнума стал заметно короче). А вся «прибавка» пошла на увеличение простора в зоне задних сидений: стало свободней ногам, а большие задние боковые двери обеспечивают удобный вход-выход.
Задний диван разделен на три неравные части: два широких кресла по краям и узенький, шириной около 30 см, средний «стульчик». Зачем он? На маленькой и жесткой подушке смогут сидеть лишь очень выносливые люди. Так что посадочную формулу машины можно представить как 4+1: четыре мягких места и одно «плацкартное». Зато мягкие места — действительно мягкие. Причем оба «полноценных» задних сиденья установлены на салазках: каждое из них можно сдвинуть назад на 130 мм. В этом случае расстояние для ног задних пассажиров станет просто огромным — ни дать ни взять, лимузин-стретч!
Signum всего на несколько миллиметров выше Вектры, но запас пространства над головами задних пассажиров таков, что можно сидеть в зимней шапке, не касаясь потолка! Мало того, спинки сидений можно еще отклонить назад, на угол до 30 градусов. Есть подогрев, есть дополнительные сопла системы вентиляции в центральном тоннеле, есть подстаканники, есть индивидуальное освещение... Мелкую «ручную кладь» — очки, аудиоплейер, записную книжку и т.д. — можно рассовать по пяти закрывающимся боксам на потолочной панели. Правда, это удобное хранилище съедает добрую половину площади потолка, поэтому от люка в крыше придется отказаться.
А что касается жесткого среднего стула, то лучше за дополнительную плату установить на него многофункциональную консоль Travel Assistant — съемный бокс-подлокотник с холодильником, ящиком для мелких вещей, откидными «рабочими» столиками для левого и правого пассажиров и стойкой для DVD-плейера.
Складываются задние сиденья просто: достаточно опустить спинки (подушки остаются на месте). А если сложить и правое переднее сиденье, то на Сигнуме можно перевозить «длинномеры». Но осуществлять «грузовые» перевозки нужно очень аккуратно: в салоне кожаные сиденья, а в багажнике — светлая ворсистая обивка.
На этом особенности интерьера Сигнума заканчиваются: все, что простирается от спинок передних сидений до лобового стекла, целиком и полностью заимствовано у Вектры. Та же строгая передняя панель с мудреным интерфейсом системы климат-контроля, со сложным блоком управления стеклоподъемниками и «электронными» подрулевыми переключателями. Уже имея некоторый опыт езды на Вектре, я довольно легко управлялся с этим хозяйством, и все же безошибочно включить и выключить указатели поворота удавалось через раз.
А велик ли багажник? Меньше, чем на универсалах D-класса.
В отличие от новых седанов бизнес-класса, Signum не производит впечатления автомобиля, перенасыщенного электроникой. Ключ зажигания — самый обычный, а не электронная карточка. Нет электромеханического привода стояночного тормоза (хотя на концепт-карах Signum I и II такая система была), нет отдельного блока управления «климатом» для задних пассажиров (как в новом Е-классе), нет автоматических «доводчиков» дверей... Но кое-что есть! Раздельный климат-контроль, навигационная система, противосолнечные шторки на окнах задних дверей, подогрев передних и задних (!) сидений, хорошая аудиосистема. За доплату можно установить предпусковой подогреватель, систему контроля за давлением воздуха в шинах, «заглядывающие» в поворот биксеноновые фары, а вместо стандартных вектровских сидений можно заказать «мультиконтурные», со встроенной системой вентиляции.
Выбор двигателей широк — четыре бензиновых и три дизельных. Но для проходившей в Берлине «ездовой» презентации привезли лишь самые мощные модификации — с бензиновым мотором V6 3.2 и турбодизелем V6 CDTI.
Мне достался Signum V6 3.2 в самой «вкусной» комплектации — с механической коробкой и в исполнении Sport, которое отличается «спортивной» подвеской с уменьшенным на 20 мм клиренсом, 17-дюймовыми колесами и двумя широкими патрубками системы выпуска.
Поначалу V-образная «шестерка» (211 л.с.) насторожила тем, что на холостом ходу вибрации отчетливо ощущались на полу и на педалях. Негоже для машины, претендующей на место в бизнес-классе. Но я быстро об этом забыл. Хорошая тяга «внизу», мощное ускорение после 3000 об/мин, бархатистый тембр... Сюда бы коробку с более «четким» механизмом переключения, да педаль сцепления с более информативным приводом.
Поскольку колесная база заметно увеличилась, инженерам пришлось «перетряхнуть» всю подвеску и рулевое управление. И получилось неплохо: Signum уверенно и четко реагирует на команды водителя и охотно заныривает в повороты, лишь слегка «упираясь» на входе. Понравилась и настройка усилителя рулевого управления.
А если порезче? ESP тут как тут! Если на Вектре система стабилизации все же позволяет водителю чуть-чуть пошалить, то теперь рамки дозволенного сузились. Чуть что — и ESP сразу «прихватывает» тот или иной тормоз. И ведь не отключишь — нет такой кнопки! Странно... Ведь это — автомобиль в исполнении Sport! Делюсь своим недоумением с инженерами, а те улыбаются:
— С тех пор, как год назад на рынок вышла новая Вектра, нам этот вопрос задают чуть ли не каждый день! На наш-то взгляд, отключать ESP ни к чему, но под давлением службы маркетинга было решено оснащать все «спортивные» Опели отключаемой системой ESP. Это касается мощных хэтчбеков Vectra GTS, модели Signum в исполнении Sport, так будет и на «темпераментных» версиях Астры третьего поколения, которая появится осенью. А вам, видимо, достался Signum из самой первой партии — там ESP отключать было нельзя. На самом деле, даже те водители, которые предпочитают спортивную манеру езды, почти никогда не отключают ESP, даже если такая кнопка есть. И правильно делают. Мы даже провели специальный тест на Нюрбургринге. Один круг Opel Vectra GTS проходил с активированной системой стабилизации, а второй — без нее. И время прохождения трассы оказалось одинаковым! С той лишь разницей, что когда ESP отключена, ехать сложнее и опаснее. Среди опелевцев мы знаем только одного человека, который отключает ESP, — это руководитель отделения Opel Performance Cars...
Я пересел на Signum с автоматической коробкой, но и там кнопки отключения ESP не оказалось, потому что это был Signum в самом дорогом исполнении Cosmo — без спортивной подвески, зато со всеми возможными наворотами, включая мультиконтурное сиденье.
Сиденье Multi-Contour, разработка которого обошлась в 75 млн евро, получило «печать качества» комитета AGR. Входящие в этот комитет врачи и специалисты по эргономике уверяют, что кресло полностью соответствует самым строгим современным требованиям по защите позвоночника от травм. Сиденье действительно классное: регулируется по девяти направлениям, оснащено индивидуальной вентиляцией, и сижу я в нем как влитой.
«Автоматический» Signum демонстрирует все тот же ровный и уверенный разгон с хорошим запасом тяги. Но удобство управления динамикой оставляет желать лучшего из-за заметных запаздываний в работе коробки.
Зато тормоза — блеск! Упругая, с хорошей обратной связью педаль, эффективное замедление. И АБС настроена отменно.
С выводами о плавности хода лучше не спешить. Мне Signum показался довольно жестким, даже на относительно ровных дорогах в предместьях Берлина. Правда, все предоставленные для теста машины были обуты в «жесткие» 17-дюймовые низкопрофильные шины, хотя базовая комплектация подразумевает более «мягкие» 16-дюймовые колеса. А еще выяснилось, что Signum, подобно Вектре, будет оснащаться как «родной» подвеской, так и пакетом для плохих дорог (бесплатная опция). Какая подвеска больше подойдет для России? Дождемся тестов.
А теперь из-под капота Сигнума доносится характерный дизельный рокот. Это — Signum V6 CDTI Ecotec с новым 177-сильным турбодизелем Isuzu, который устанавливается также на Saab 9-5, и — знаковое совпадение! — на Renault Vel Satis.
Разгон дизельного Сигнума впечатляет. И поначалу становится непонятно: зачем здесь нужна шестиступенчатая механическая коробка? С такой тягой можно было бы обойтись и четырехступенчатой... На самом деле, новая коробка позволяет на любой скорости держать стрелку тахометра в оптимальном диапазоне — от 2000 об/мин, когда уже в полную мощь работает турбина, до 4000 об/мин, когда двигатель начинает сникать.
Уже через полчаса я легко ориентировался в «частоколе» передач. В городе в основном пользуешься третьей и четвертой, за городом — четвертой и пятой, а на автобане, когда скорость переваливает за 120 км/ч, можно включить шестую — для экономии топлива. Турбодизельный Signum лишь немного уступает бензиновой версии в динамике, но зато в полтора раза экономичнее!
В общем, отличный мотор. Но владельцам дизельного Сигнума придется смириться как минимум с тремя недостатками. Во-первых, с характерным «жестким» рокотом турбодизеля, особенно на холостых оборотах. Во-вторых, неоптимальная характеристика привода сцепления и низкий крутящий момент двигателя на холостых оборотах порой приводят к тому, что при трогании легко заглохнуть. Проверено на собственном опыте. В-третьих, при разгоне «в пол» турбодизель дважды «захлебывается», теряя подхват при переходе с первой на вторую передачу и, чуть позже, при переключении на третью. Впрочем, в «гражданских» режимах этого не происходит.
Турбодизель Isuzu — не единственный объект «бартера» внутри концерна General Motors. На Signum будет устанавливаться саабовский бензиновый турбомотор 2.0Т мощностью 175 л.с. — он известен по седану Saab 9-3. А еще появится 155-сильный бензиновый двигатель 2.2 Direct: это хорошо известный опелевский мотор объемом 2,2 л, но уже с непосредственным впрыском топлива.
Скорей всего, в Россию будут поставляться только бензиновые версии Сигнума — к нашему дизтопливу у концерна General Motors доверия пока нет. Цены для российского рынка еще не определены, хотя первый Opel Signum появится у нас через месяц-полтора. В Германии же Signum в базовом исполнении дороже «базовой» Вектры всего на 2750 евро. И это — очень заманчиво!
Но вернемся к вопросу, с которого мы начали этот рассказ. Для кого предназначен Opel Signum? Видимо, в первую очередь — для состоятельных и практичных нонконформистов. Тех, кому плыть по течению не интересно. Много ли таких? Опелевцы оценивают ситуацию трезво, и планируют выпускать в год не более 85 тысяч машин, вдвое меньше, чем Мерседесесов Е-класса.
© Авторевю
10-2003 год
OPEL VECTRA C / CARAVAN / GTS / SIGNUM с 2002 бензин / дизель Пособие по ремонту и эксплуатации |
OPEL VECTRA C / SIGNUM с 2002 бензин / дизель Пособие по ремонту и эксплуатации |
Объявления