Новости
Еще через десять минут, размахивая руками, я живописал Дивакову то, что он знал и без меня. Porsche 911 — автомобиль фантастический, понятный и дружелюбный! Особенно — да-да! — на пределе, в скольжениях! Мы бы носились еще и еще, но от опасности захлебнуться слюной и, не исключено, от встречи с отбойником, уберегла выразительная мина хозяина машины, смекнувшего, что еще три-четыре круга — и от протектора дорогущих шин не останется ничего.
Это был один из самых ярких автомобильных праздников моей жизни. Теперь я уже не боюсь — и смело иду к новейшему Porsche 911 Carrera шестого поколения.
В ГЕРМАНИЮ, где представляли новый Porsche 911 (заводской индекс — 997), с нами приехала Рината, корреспондент Коммерсанта. Эта дама оповестила коллег, что в автомобилях особо не разбирается, что на Porsche никогда не ездила, а потому все, что здесь происходит, ей чертовски интересно. Умница! Рината тут же расположила к себе всезнаек-мужиков, с энтузиазмом принявшихся обучать ее автомобильному уму-разуму. Она добросовестно выслушала выступления боссов Porsche на пресс-конференции, а за ужином спросила: «Я так и не поняла, а в чем главное отличие нового Porsche от предыдущего?» Едва ли кто-то из нас решился бы на такой наивный и такой важный вопрос.
Э-э-э… Краткий пересказ того, о чем шла речь на пресс-конференции (улучшилось, мол, все — мощность, управляемость, аэродинамика и т.д., и т.п.), Ринату не устроил: ведь ей, ввиду «непрофильности» ее издания, нужно рассказать читателям о самом главном, и рассказать коротко. И я брякнул: главное, говорю, это фары — были изогнутыми, а стали круглыми, как встарь.
Рината могла подумать, что я над ней подтруниваю. А представитель Porsche в России, похоже, расценил мою реплику как грубый выпад.
Прошло два дня. Уже битый час на экране компьютера светится пустая страница вордовского файла. Я в десятый раз перелистываю пресс-релиз с описанием конструкции, перебираю фотографии, копаюсь в своих ездовых ощущениях. И все пытаюсь найти ответ на тот простой вопрос Ринаты. А ведь так и есть: фары.
По ходу презентации я провел блиц-опрос наших и зарубежных журналистов. Если бы не эти круглые фары, многие из них, будучи, в отличие от Ринаты, отнюдь не новичками в автомобильном мире вообще и в мире спортивных автомобилей в частности, едва бы со ста шагов отличили новый Porsche 911 от предшественника.
Если не брать в расчет всевозможные «вариации на тему», то производственная программа Porsche состоит из четырех моделей. Это Porsche 911, Porsche Boxster, Porsche Cayenne и суперкар Carrera GT. Самый настоящий, самый «правильный» Porsche — это, конечно же, «девятьсот одиннадцатый». Так было на протяжении последних сорока лет, так будет и впредь. Будут новые материалы и новые технологии, будут слегка изменяться формы, будет улучшаться аэродинамика, расти мощность и снижаться токсичность выхлопа. Но именно Porsche 911 останется — должен остаться! — средоточием традиций, истории, имиджа легендарной марки. Это подтверждают и люди Porsche. Но чем вдруг стали не любы изящные «капли» на Porsche 911 предыдущей генерации (серия 996)? Тем более что именно Porsche 911 пятого поколения установил рыночный рекорд среди всех «девятьсот одиннадцатых» — с 1997 года было продано более 160 тысяч таких машин! Попробуем разобраться.
Отличить Porsche от автомобилей любой другой марки проще простого. А вот попробуйте-ка, глядя в зеркальце заднего вида, распознать, что это за Porsche сигналит вам ксеноном — «молодежный» Boxster или же настоящий «девятьсот одиннадцатый»? Не отличите! А каково седеющим ценителям, отдавшим за Porsche 911 в два раза больше, чем за «бюджетный» Boxster? И ведь речь не о тысячах долларов или евро, а о десятках тысяч! Им, надо полагать, обидно. Значит, нужно сделать так, чтобы Porsche 911, коль скоро именно ему уготована важная историческая миссия, впредь отличался от своих родственничков сильнее. А порода и биография, как известно, всегда отражается в глазах. Или фарах. Пусть будут круглыми, как это было всегда, — за исключением серии 996.
Все остальное в новом Porsche 911 — продукт эволюции. И это здорово.
Запуск Porsche — это ритуал. Причем время от времени мотор надо заводить не самому, а доверить это кому-нибудь из друзей. Самому же — встать поодаль и слушать. В этих звуках все! Война и мир, Бетховен и Гете, гений и трагедия Фердинанда Порше. Да и всей Германии. И даром что на нынешних моторах — совершенный впрыск, порой кажется, что в каком-то из шести «оппозитных» цилиндров произошел-таки сбой, что мотор дернулся, поперхнулся, вот-вот захлебнется и заглохнет. Но через мгновение он как р-р-рявкнет, он как дунет из четырех патрубков! В салоне всего этого не услышишь.
Это был желтый Porsche 911 Carrera S. А есть еще «просто» Porsche 911 Carrera. «Просто Carrera» — она со старым, хотя и слегка модифицированным атмосферным мотором объемом 3,6 литра (сейчас — 325 л.с., а на Porsche 911 образца 1997 года сил было 300). А желтая Carrera S — тоже с атмосферной оппозитной «шестеркой», но уже после более серьезных доработок: рабочий объем увеличен до 3,8 л, а мощность — до 355 л.с.
Обе машины, «просто» Carrera и Carrera S, «в базе» оснащаются механическими коробками, в том числе и те, что отправляются в США — там, как ни странно, считается шиком ездить на Porsche с «ручкой». А пятиступенчатый «автомат» Tiptronic S — это опция. Любопытно, что механические коробки для Porsche поставляет Mercedes, то бишь DaimlerChrysler. Любопытно потому, что механические коробки на самих Мерседесах всегда были объектом критики; не столько сами коробки, сколько механизм выбора передач — из-за невнятных и длинноходных избирательных движений. «Мы с ними много ругались, пока добились, чтобы они поставляли именно то, что нам нужно», — сказал позже один из боссов Porsche. А пятиступенчатый «автомат», как и раньше, — японский, фирмы Aisin.
Принципиальных изменений в ходовой части не много. Рулевое управление («шестерня-рейка») теперь с переменным передаточным отношением. При малых углах отклонения руля (до 30 градусов в ту или другую сторону) передаточное число остается тем же, что и раньше, когда от упора до упора руль делал примерно три оборота. А вот дальше, с ростом угла отклонения руля, передаточное число уменьшается — руль становится острее. Идея не нова. Такие конструкции существовали еще лет двадцать назад, а уж система Active Steering на нынешних BMW пятой и шестой серий, где «острота» рулевого управления изменяется не только в зависимости от угла поворота руля, но и от скорости движения и даже от боковых перегрузок, — это и вовсе космос. Но в том-то и конек Porsche! Местные инженеры охотно предоставляют другим фирмам право побыть на острие технического прогресса, а уж затем, когда осядет пыль, они спокойно решат — был в том толк или нет, стоит ли тратить силы и деньги и доводить до ума то или иное решение. Политика, что и говорить, мудрая. Главное, чтоб был «запас прочности»: известно ведь, что аксакальские замашки могут привести и к краху — в истории автопрома немало тому примеров. Пока же все идет славно: на Porsche празднуют один рекордно прибыльный год за другим. А руль и впрямь работает так, что изменения чувствительности не замечаешь, безошибочно удерживая машину и в пологом скоростном повороте, и на «тещином языке» горной дороги.
Архитектура подвесок, за исключением нюансов, тоже осталась прежней. Сзади установлен новый подрамник, а задняя колея расширилась на 30 мм. Подверглись ревизии углы установки задних колес, а стабилизатор поперечной устойчивости «замыкается» теперь не на стойки амортизаторов, а на опоры подшипников задних колес. Похожие изменения коснулись и передней подвески. А поскольку колесная база — та же, то с некоторой натяжкой можно сказать, что платформа осталась прежней.
Главное же новшество ходовой части окрестили аббревиатурой PASM: Porsche Active Suspension Management — Активное управление подвеской имени Порше! А если без пафоса (иногда людей из Porsche заносит), то это — амортизаторы Bilstein с дополнительным перепускным клапаном, который открывается или закрывается по команде компьютера. Компьютер, в свою очередь, принимает данные от двух акселерометров (один установлен на правом переднем амортизаторе, второй — на заднем левом; их показания позволяют судить о частоте и амплитуде поперечных колебаний) и, с учетом скорости автомобиля, угла поворота руля, давления в тормозной системе и режима работы мотора, подает через мультиплексную шину (еще одно «новшество», которое теперь применили и на Porsche) команду на открытие или закрытие «байпасных» клапанов амортизаторов, то есть «размягчение» или «ужесточение» подвески. Так что новую систему можно было назвать и так: Управление Пассивной Подвеской имени, скажем, Фердинанда Порше-младшего. Шутки шутками, а вот опять же: сначала они дали другим фирмам вдоволь нарезвиться с этими активно-пассивными схемами, посмотрели, какие шишки и в каких местах те набьют, и лишь затем приняли свое, умеренное и взвешенное решение. Мы спустимся с горы медленно-медленно… Но лично я не сомневаюсь, что если из всех этих систем только одна будет работать надежно, правильно и долго, то это будет именно та, на которой остановились инженеры Porsche.
Активная (ладно, будем называть ее именно так) подвеска — удел версии S: система PASM входит в стандартное оснащение, и попутно это означает, что дорожный просвет «эски» на 10 мм меньше. Но можно заказать PASM и для «обычной» Карреры.
Помимо того, что эта подвеска сама адаптируется к условиям движения, водитель тоже допущен к участию в процессе. В нижней части центральной консоли есть несколько кнопок. Можно, например, нажать на кнопочку с изображением амортизатора — и подвеска перейдет в жесткий, спортивный режим. Но это — полумера. Лучше уж сразу нажать на кнопочку «sport». При этом автоматически загорится и оранжевый кружочек на «амортизаторной» кнопке, подтверждая, что амортизаторы переведены в жесткий режим. (Сразу же становится ясно, что и немецкие дороги далеки от идеала.) Изменится алгоритм работы педали газа: двигатель будет острее реагировать на малые перемещения акселератора. А если на машине стоит не механическая коробка, а «автомат», то, во-первых, стартовать автомобиль будет только с первой передачи (в обычном режиме, если не слишком агрессивно продавливать педаль газа, движение начинается со второй). Во-вторых, переход на следующую передачу будет происходить при более высоких оборотах (это же правило действует и при переходе «вниз»). В-третьих, если «автомат» переведен в секвентальный («ручной») режим выбора передач, то по достижении максимальных оборотов (около 7200 об/мин) коробка уже не будет сама перескакивать на следующую передачу, как это происходит в «гражданском» режиме. А еще, вне зависимости от типа коробки передач, изменится алгоритм работы системы стабилизации (понятное дело, что ESP здесь тоже назвали на свой манер — PSM, Porsche Stability Management): она будет терпимее относиться к скольжениям, предоставляя водителю шанс доказать самому себе, что звание Porsche-driver — это не только сто тысяч у.е., потраченных на машину, но и кое-какие водительские навыки.
Но и это — не предел. Справа, чтоб труднее было дотянуться, есть еще одна кнопочка — с символом PSM. Нажимаешь ее — и все: ты один на один с задним приводом и без малого четырьмя сотнями клокочущих за спиной лошадей… Один на один?
Я как-то описывал жутковатую ситуацию, когда на Пассате не смог справиться с глубокими заносами. Это было зимой. По подмосковной «бетонке» я ехал в Шереметьево. Накануне была оттепель, а к утру снежная каша, изрезанная беспорядочными колеями, замерзла. Машину начало заносить. Сначала было забавно. Газ, опережающая коррекция рулем. Главное — газ. Но как только я восстанавливал прямолинейное движение, так тут же «косая» снежно-ледяная колея ударяла по задним колесам — и отправляла машину в очередной занос. Passat размотало не на шутку, от обочины к обочине, а я все добавлял и добавлял газ, чтоб не развернуло. Было крепко за 100. Подступало отчаянье. А когда впереди, возле правой обочины, я увидел рыжую дорожно-уборочную машину, то решил: лучше в кювет. Даст бог, покувыркаюсь — и до толстых сосен не долечу. И хлопнул по тормозу. Меня спасли Всевышний и АБС: машина сбавила ход и выровнялась.
В Германии шел дождь. Ну, отключать PSM или не отключать? Прям как в детстве: жуть как боишься покойников, а все же бежишь в соседний двор посмотреть на похороны. Я нажал на кнопочку. Потом наступил на газ. Поворот. Снос передка. Сброс газа — и машина послушно пошла внутрь. Мало. Еще раз, наглее. Снос передка, сброс, а вот теперь, на второй, газ. Есть! Плавненький, понятный занос. Понятная коррекция понятным рулем. Хватит — наставляет разум. Добавь-ка еще — подначивает черт. Я не добавляю. Но в очередном повороте повторяю то же самое: сброс, газ, занос и, ради эксперимента, короткий удар по тормозам. Захрустело и затрещало. Сбросив скорость, машина встала на нужную траекторию. Это — не АБС, точнее — не только АБС, тормоз-то я отпустил! Это ESP! Простите, PSM. Тормоз — вот он, самый убедительный сигнал SOS, знак отчаянья! Новый Porsche его принимает и приходит на помощь, моментально включая систему стабилизации, причем в самом строгом ее алгоритме. И это мудро: ведь большинство людей, принявших религию Porsche, продают свой Porsche с одной единственной целью — купить новый Porsche. Так зачем же безвозвратно терять столь перспективных клиентов? Пусть им помогает PSM.
И тормоза. Это еще один сильный козырь Porsche. Не исключено, что это — самые лучшие тормоза в мире. Ты впервые сел за руль новой машины — и не единой ошибки с замедлением! Короткий ход педали, упор — и идеальная зависимость между усилием на педали и желаемым эффектом. Особенно в этом смысле хороши дорогущие «керамические» тормоза — в Европе за эту опцию просят почти 7000 евро, а у нас, надо полагать, «керамика» будет и того дороже.
Есть на центральной консоли еще одна кнопочка, принудительно «открывающая» и «закрывающая» задний спойлер. Вообще-то, этот спойлер вступает в действие автоматически — поднимается при 120 км/ч, а опускается, когда скорость падает ниже 80 км/ч (раньше он опускался при 60 км/ч). Аэродинамическая функция этого устройства понятна: предотвратить увеличение подъемной силы на высоких скоростях. Но зачем тогда «принудительная» кнопка? С коллегой из Дании, который вызвался быть моим спутником, мы рассудили так. Если увидел полицейского с радаром — тут же опускай спойлер, а затем, коль остановят, переводи разговор о превышении скорости в техническое русло: вот, мол, инструкция, где написано, что спойлер встает на место при 80 км/ч. Значит, я ехал не быстрее восьмидесяти, надо бы проверить ваш радар…
С аэродинамикой инженеры Porsche тоже поработали серьезно. Если предыдущий Porsche 911 обладал завидным для машин подобного типа коэффициентом лобового сопротивления 0,30, то сейчас его величина сократилась до 0,28, а подъемные силы на высоких скоростях стали совсем незначительными. Любопытно, что свою лепту в аэродинамические качества внесли и зеркала заднего вида. Во-первых, это двойные ножки, на которых держатся зеркала: с одной стороны, такие кронштейны практически не создают дополнительного сопротивления, а с другой — слегка подправляют поток так, чтобы он сдувал с бокового стекла воду и грязь. Во-вторых, форма корпусов зеркал такова, что они работают как антикрылышки, создавая дополнительную прижимную силу. Жаль, что со своей основной обязанностью крохотные зеркала справляются чуть хуже. Но! В правое зеркальце хочется поглядывать всегда, даже если на дороге вообще нет никого, кроме тебя, и ты не собираешься совершать никаких маневров! Примерно треть панорамы в зеркальце занимает бедро заднего крыла. Пикассо отдыхает. Какой изгиб…
Панель приборов сработана в классическом духе. В центре — большой тахометр, а остальные приборы, с частичным перекрытием, разнесены влево и вправо: чем менее важную информацию они несут, тем дальше они от тахометра и тем меньше размеры их шкал. Спидометру отведено более-менее почетное место слева от тахометра. Но если бы его не было вовсе, я бы, возможно, этого и не заметил. Потому что значение скорости высвечивается большими цифрами в нижней части шкалы тахометра, и этого вполне достаточно. Кроме того, левая часть шкалы спидометра перекрывается лежащей на руле ладонью. А еще на размеченной до 330 км/ч шкале уж слишком много цифр — скользящий взгляд все равно не выхватит верную информацию. К слову, жаль, что цифры на шкалах теперь простые, «прямоугольные», а не наклоненные, «письменные», как раньше. Было красиво и очень «человечно», а стало сухо.
А в остальном… Попытка описать впечатления от езды на Porsche, особенно на «девятьсот одиннадцатом», особенно с индексом S — это как в старом анекдоте: «Вы еще не слышали, как поет Челентано? Так не бросайте трубку, я вам сейчас спою…»
Самое важное: никакой истерии, никакой запредельщины, никакого надрыва и, как следствие, чувства вины перед мотором. Мощно, надежно, достойно, дорого. Всегда, во всех режимах.
Коробка передач, даром что она мерседесовская, работает так, как должна работать коробка передач на Porsche. Усилия на рычаге, его перемещения, подбор передаточных чисел… Именно так, а не иначе, должна работать напольная педаль газа. Именно такое усилие должно быть на педали сцепления. Хотя, будь моя воля, я бы ход педали сделал чуть поменьше.
Идиллия начала рушиться, когда я пересел на «обычный» Porsche 911 с «автоматом». Понятно, что здесь не столь мощный мотор. Понятно, что не столь вкусный звук — здесь нет акустического резонатора Гельмгольца, который стоит на входе мотора «эски». Нет здесь и активной подвески. Но есть «автомат» с неожиданно большой ступенькой между второй и третьей передачами. Ведь переход со второй на третью — это один самых ярких, эмоциональных этапов разгона, а тут — провал в динамике разгона. Переход на «секвентальный» режим положения не спасает. Ручной режим мне вообще не понравился. В первую очередь тем, что выбирать передачи можно лишь с помощью качающихся клавиш на горизонтальных спицах руля. А клавиши — ни уму, ни сердцу, особенно — на «гражданском» руле (есть еще «спортивный» руль с кругляшом, а не треугольником в центре, так там эти клавиши размером побольше и потому — удобней). А здесь каждое переключение требует неоправданной для такого случая концентрации внимания. Я то и дело тянулся к рычагу — в подсознательной надежде, что он дублирует функции клавиш, как это сделано практически на всех машинах с подобными системами. Но рычаг мертво стоял на месте. Все, что он позволял с собой сделать, — это передвинуть его вправо, вернув в положение Drive. Чем я без особого сожаления и воспользовался. А порадовался тому, что на панели приборов всегда высвечивается номер «актуальной» передачи, даже когда ты едешь «на автомате».
А как «автомат» на «эске»? Поездил я и на машине в такой комбинации. Лучше, гораздо лучше! Во-первых, более мощный двигатель легко, без «затыка», продавливает ступеньку между второй и третьей передачами. Во-вторых, в секвентальном режиме, включив режим «спорт», можно теперь зависать на выбранной передаче сколь угодно долго, не опасаясь, что в самый напряженный момент сработает «защита от дурака» — и «автомат» перескочит на следующую передачу, прервав на какое-то время поток мощности к задним колесам, как это происходило на «обычной» машине. В конце концов, есть же ограничитель оборотов — пусть он и защищает мотор от «перекрута». В-третьих, здесь был спортивный руль с более-менее удобными клавишами управления трансмиссией. Но все равно… Я вполне терпимо отношусь к автоматическим коробкам, но это — не тот случай. А уж «обычной» Каррере, на мой взгляд, «автомат» противопоказан вовсе. По крайней мере, такой «автомат».
Я-то ожидал, что Porsche 911 предстанет перед журналистами с новой механико-автоматической коробкой передач DSG — системой, которая ставит жирную точку в бесконечном споре о «ручке» и «автомате». В том, что она рано или поздно появится, сомнений нет. Тем более что Porsche уже имеет немалый опыт использования аналогичных систем на гоночных машинах. Но что-то помешало. Может, заводские эксперты сочли конструкцию сыроватой для Porsche, может, подгоняют трансмиссию под большой крутящий момент... Но подозреваю, что вето на коробку DSG наложили маркетологи. Ведь новые Porsche 911 и Porsche 911 S — это первые ласточки. И поначалу спрос на них будет огромным и без коробки DSG: довольно того, что появилась новая «механика». А DSG, скорей всего, представят через год-полтора, чтобы освежить спрос. Будут еще турбомоторы, полный привод, открытый верх и прочие вариации на тему. Все это будет, но — позже. Может, оно и к лучшему: пусть спокойно, без суеты доведут все до ума. Быстрые машины нужно делать не торопясь.
«Рискованные эксперименты, авантюрные приобретения, большие долги? Нет, нам удалось избежать подобных ошибок. Но, несмотря на рекордные цифры доходов, несмотря на наш высочайший имидж, мы по-прежнему обеими ногами стоим на земле. Наше главное правило таково: расти и развиваться, опираясь только на собственные ресурсы». Это — слова из программного заявления руководства Porsche, прозвучавшие на пресс-конференции в связи с премьерой Porsche 911 Carrera. Красиво, черт подери! Вот она, схема достойной жизни. Чем не кодекс чести настоящего Porsche-драйвера? Без долгов, без авантюр, полагаясь только на себя… Эх, красиво.
Вот постарею еще на пару годков, чуть поседею, напрочь откажусь от авантюр, мобилизую все ресурсы — и куплю себе Porsche 911 Carrera. С коробкой DSG. А если не потяну, то — с «ручкой». А если и не куплю, то буду об этом мечтать. Тоже приятно. Особенно если учесть, что «базовый» Porsche 911 будет, как ожидается, стоить примерно 97 тысяч, а Porsche 911 Carrera S — почти 110 тысяч. Не долларов, а евро.
© Авторевю12-2004 год
Объявления