Сначала Daihatsu Max, затем Mitsubishi eK-Wagon - эти две новые модели есть свидетельство того, как производители наперегонки пытаются предложить покупателю микролитражный автомобиль нового типа, условно говоря, «post-wagon R». Теперь такую же попытку сделала компания Suzuki, которая, как всем известно, в свое время первой выставила на продажу микролитражный минивэн. Итак, ее новое детище - MR Wagon. Помнится, модель Honda Life, которая по своей компоновке уже тяготеет к легковому автомобилю, признавалась «повзрослевшей» микролитражкой. И вот сейчас вышел MR Wagon, который ниже минивэна и просторен достаточно, чтобы в нем свободно разместились 4 взрослых человека. Что ж, это, пожалуй, и есть основная тенденция в области современного микролитражного автомобилестроения.

В свете этой тенденции и Daihatsu Max, и Mitsubishi eK-Wagon, и рассматриваемая модель MR Wagon суть однотипные автомобили. Но между двумя первыми машинами и теперешней MR Wagon есть большая разница. Это их высота. У MR Wagon она колеблется от 1590 до 1600 мм, а у автомобилей Daihatsu Max и Mitsubishi eK-Wagon – 1550 мм, что в точности подходит под стандарт так называемой «трехмерной» автостоянки и признается их сильной стороной. Получается, что разработчики MR Wagon пренебрегли этим стандартом (хотя, конечно, кое-где имеются многоярусные стоянки стандарта 1600мм). У Suzuki, правда, уже существует модель Kei, которая в точности соответствует размерам трехмерных стоянок. Вопрос в другом: нынешний автомобиль MR Wagon и модель Suzuki Wagon R отныне будут соседствовать на рынке. Как, в таком случае, их совместное существование будет этим самым рынком оценено?

 

Позволю себе напомнить, что MR Wagon является серийным автомобилем той самой одноименной демонстрационной модели, которая была показана на токийском автосалоне в 1999 году. В какой же степени MR Wagon в ее теперешнем «компактном» виде сохранила полезный объем той, демонстрационной модели? Следует признать, что в весьма значительной. Сейчас это оценивается как ее главное достоинство, а саму модель по праву можно назвать концептуальной, предугадавшей последующие тенденции. И это действительно так, стоит только упомянуть длину салона (1655мм), которая делает честь любому микролитражному легковому автомобилю с передним приводом (исключая, естественно, машины вагонной компоновки «one box» с двигателем под сидением водителя). Или вспомнить объемные передние кресла новой разработки, или скользящие на салазках кресла заднего ряда, которые к тому же раскладываются. И никаких компромиссов между удобством салона и простотой в эксплуатации! Особенно замечательны кресла заднего ряда, которые отодвигаются на 105 мм и, таким образом, позволяют свободно усаживаться даже пассажиру ростом до 178 см. К тому же эти кресла оборудованы убирающимся подлокотником и спинками, полностью откидывающимися назад.

Под сидением переднего пассажира имеется съемный контейнер, хорошо принятый еще в модели Wagon R. Это кресло к тому же можно разложить вперед, что позволяет уместить в салон продолговатый предмет весьма значительной длины (до 198 см).

 

На машине устанавливается двигатель нового поколения марки К6А, дающий завидный крутящий момент на низких скоростях. Он имеет две модификации: дешевый без наддува, и с наддувом для тех, кто предполагает использовать машину для поездок на более дальние расстояния. Тип подвески такой же, как и в модели Wagon R, хотя впереди установлены новые пружины, гасящие боковые удары. Полностью переделана и задняя подвеска. В общем, это узел, который также может претендовать на то, чтобы называться подвеской нового поколения микролитражных автомобилей. Стоит только сесть за руль, как сразу же чувствуешь комфорт, машину не подбрасывает на стыках дорожного полотна, посадка такая, что заставляет позабыть о завышенном центре тяжести,- словом, эта машина демонстрирует тот уровень, который должен стать нормой для всех микролитражных автомобилей нового поколения. В этом смысле у каждого из конкурентов всегда найдется что-нибудь, что называется, «на уровне». И успех за тем, кто, не мешкая, сразу бросится вдогонку. На то она и борьба.

На городских дорогах вполне хватит и двигателя без наддува. А вот на скоростных шоссе, когда двигаешься в общем потоке машин, а потом приходит время карабкаться на подъем, - тут уж приходится потерпеть. Но это так на любой машине подобного класса. С другой стороны, возьми машину с двигателем турбо, и перестанешь испытывать недостаток мощностей. Это же вполне естественно: если только по городу - двигатель простой, если нужна быстрота езды - тогда турбо. Всегда есть выбор.