Новости
|
|
|
Сажусь за руль. Но здесь — уже ничего особенного: плавные линии, знакомые по моделям Modus и Megane рычажки, клавиши и ручки. Зато — простор. Новый Clio третьего поколения, построенный на платформе В альянса Renault-Nissan (такую уже используют Renault Modus и Nissan Micra), стал длиннее, шире и выше — высокий человек запросто усаживается не только за руль, но и сзади. Интерьер собран добротно — по так называемой концепции Touch Design («осязательный дизайн»): многие детали, в частности, передняя панель, приятны не только на вид, но и на ощупь. Правда, «губчатая» структура панели уже успела проявить склонность к «впитыванию» пылинок.
«Выхода нет — ключ поверни, и полетели». Но ключ поворачивать не нужно — хэтчбек с 1600-кубовым бензиновым мотором (111 л.с.), который я выбрал для первого заезда, был оснащен системой бесконтактного доступа hands-free: карта-ключ может лежать в кармане, а двигатель запускается и глушится кнопкой. Повзрослевший Clio примерил эту систему первым в классе. Удобная штука. Удобной, по идее, должна быть и автоматическая коробка. Но работа четырехступенчатого «автомата», заимствованного у модели Megane, скорее разочаровала. Непредсказуемые переключения, большие задержки, в том числе и в режиме kick-down... Благо есть «ручной» режим, который вполне подходит для комфортной езды.
Итальянцы — горячие водители: чуть ли не в каждом изгибе горного серпантина — по изуродованному «ограничительному» столбику, а то и по два... Но у Clio хорошие тормоза, причем уже «в базе», на всех версиях — с АБС и электронной системой распределения тормозных усилий. Рулевое управление — с электроусилителем, как и на машинах предыдущего поколения, но уже с иными настройками. В этом мне удалось убедиться, взяв на пару часов «старый» Clio. Если на предыдущем Clio реактивного действия не хватало ни на прямой, ни в поворотах, то на «третьем» Clio логично возрастающее усилие сопровождает любой поворот баранки. Но, несмотря на то, что инженеры Renault увеличили более чем на четыре градуса угол продольного наклона оси поворота передних колес (так называемый кастер), это усилие все еще остается слишком искусственным — информативности по-прежнему не хватает. Что не мешает похвалить поведение машины. На крутых горных связках сначала отчетливо слышишь шуршание, затем шипение 15-дюймовых покрышек Michelin Pilot Primacy и лишь потом — писк. Грань, за которой начинаются скольжения, очень широка — и это позволяет вести Clio быстро, но безопасно. Причем если Clio предыдущего поколения под сброс газа легко «выставлялся» в занос (в чем я убедился на мокром после дождя асфальте), то теперь при превышении скорости в повороте машинка скользит наружу передними колесами. Даже под сброс газа — никакого заноса! Впрочем, динамичной езде не помеха ни эта недостаточная поворачиваемость, ни ESP — система срабатывает очень интеллигентно.
Подвеска? Она стала более цельной, сбитой. Автомобиль меньше кренится в поворотах, на нет сведена и диагональная раскачка. Но по разбитому участку сардинского маршрута мне приятнее было ехать на Clio второго поколения. Новый же Clio противостоял дорожным невзгодам менее успешно, допуская звучные удары по кузову и передавая их на руль.
Любопытно, что если раньше для снижения вибраций на руле «половинки» рулевого вала соединялись через резиновую муфту, то теперь это металлическая конструкция типа «труба в трубе», с «шестеренчатым» профилем. По задумке инженеров, такое решение призвано повысить точность реакций.
Оснащенный автоматической коробкой хэтчбек я без сожаления сменил на менее мощную версию с «механикой» — 1,4 литра, 98 л.с. Этот мотор знаком нам по моделям Modus и Megane. На мой взгляд, вполне подходящий вариант для неспешного перемещения по равнине. Но я-то ехал по горам, пытаясь угнаться за Clio с дизельным мотором 1.5 dCi (106 л.с.), на котором удирали коллеги. И мне пришлось несладко: обороты двигателя требовалось держать на уровне 4000 об/мин и при каждом ускорении переходить на пониженную передачу. Сами переключения — не проблема: механизм, хоть и не блещет четкостью, позволяет легко менять передачи, но от «высокооборотного» шума мотора закладывало уши.
А дизель — хорош. Французы представили на Сардинии полуторалитровый дизельный мотор в двух из трех возможных вариантов: мощностью 86 и 106 л.с., обделив вниманием журналистов скромную 68-сильную версию. Я же прокатился на самом мощном дизельном Clio. И возрадовался. Не зря инженеры Renault трудились над модернизацией известного по прежним моделям (Clio и Megane) дизелька! Теперь мотор оснащен турбиной с изменяемой геометрией и системой впрыска с пьезофорсунками, которая для пущей мягкости работы поставляет солярку в цилиндры в три приема за цикл. Вкупе с относительно низкой степенью сжатия (15,6) эти меры позволили уложиться в строгие нормы токсичности Евро 4 и наделить двигатель отменной тягой в дипазоне от 2000 до 4000 об/мин. Вопросы остались только к шестиступенчатой механической коробке — уж очень непросто при торможении точно попасть с пятой передачи на третью. Но специалист фирмы Renault, с которым я днем позже побеседовал на Франкфуртском автосалоне, заверил, что «это самая лучшая механическая коробка из всех, что мы предлагали ранее!»
Хотел я было посетовать на шумность дизельного мотора, но, поездив на «втором» Clio с полуторалитровым дизелем, понял, что по части шумо- и виброизоляции сделан огромный шаг вперед. Вот только жаль, что нас это не касается — в первой половине следующего года новый Clio начнет продаваться в России только в бензиновых модификациях: с моторами объемом 1,2, 1,4 и 1,6 л. Причем 1200-кубовую версию можно будет купить как с механической, так и с роботизированной коробкой передач. А позже в Европе появится Clio с двухлитровой бензиновой «четверкой» мощностью 140 л.с. Тогда же решится и вопрос о поставках такой машины в Россию.
Напоследок я прокатился на трехдверном хэтчбеке с самым скромным бензиновым мотором и… Не заметил принципиальных отличий от 1400-кубового двигателя. Те же 4000 об/мин, необходимые для более или менее активной езды, тот же шум. Конечно, динамические возможности этой машинки еще скромнее, но в целом она произвела даже более приятное впечатление — возможно, потому, что версия с двигателем 1,4 л в полной мере ожиданий не оправдала, а Clio с мотором 1,2 л их превзошел.
Сейчас новый Renault Clio делают на заводе во французском городе Флин. Чуть позже наладят производство в Турции, где уже собирают седаны и универсалы Megane II, а также седан Symbol. Причем турецкий Symbol — это последний седан в семействе Clio: новая модель будет предлагаться только с кузовом хэтчбек. При этом в ряде стран (но не у нас) наряду с новинкой еще пару лет будут продавать Clio второго поколения — в скромных и недорогих комплектациях. А в первой половине следующего года на европейском рынке появится «горячий» хэтчбек Renault Clio Sport c 200-сильной бензиновой «четверкой», алюминиевой передней подвеской и гидроусилителем рулевого управления вместо электрического механизма. Эта модель, как и нынешняя версия RS, будет выпускаться во французском Дьеппе.
У себя на родине Clio третьего поколения стоит от 11800 до 21200 евро — это примерно на полтысячи евро дешевле, чем просят за компактный однообъемник Modus в аналогичной комплектации. В России цены на Modus начинаются от $16700… Но маркетологи Renault уверяют, что для России цены на Clio III будут ниже — новый хэтчбек будет стоить не дороже предшественника, то есть около $14000.
Едва ли красота спасет Clio от жесткой конкуренции: в сегменте В нынче правят бал седаны российской сборки, а из импортных моделей вне досягаемости корейский Hyundai Getz. А вот потрепать нервы европейским одноклассникам, включая грядущий хэтчбек Peugeot 207, симпатяге Clio по силам.
© Авторевю18-2005 год
RENAULT CLIO III с 2005 бензин |
RENAULT CLIO III с 2005 Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию |
Объявления