Saab 9-3 SportCombi
Сааб 9-3 Спорт Комби

— Для переднеприводного автомобиля 250 сил — это предел...

Тысячу раз прав Петер Даль, инженер-двигателист фирмы Saab. Ведь новейший универсал Saab 9-3 SportCombi Aero c 250-сильным двигателем V6 Turbo при старте шлифует передними колесами асфальт, словно это лед! Эх, сюда бы полный привод...

Но полноприводных Саабов 9-3 нет и не будет. Хорошо хоть, что универсал теперь есть.

На дорогах Швеции Saab 9-3 SportCombi производит настоящий фурор. Прохожие на тротуарах замирают, пассажиры соседних автомобилей прилипают к окнам. Новый Saab — это событие! Действительно, есть на что посмотреть: внешне серийный универсал очень похож на эффектный концепт-кар Saab 9-3 Sport-Hatch, о котором мы рассказывали 2 года назад (см. АР №19, 2003). Зачерненные средние стойки визуально сливаются в единое целое с тонированными боковыми стеклами, а белые задние фонари словно парят в воздухе, снимая лишние сантиметры с линии багажника. Правда, если смотреть строго сзади, то «белая» оптика напоминает доморощенный тюнинг. Но в целом — очень красиво!

Кстати, элегантное «крылышко» над задним стеклом — не просто украшение. Как утверждают шведы, SportCombi — первый автомобиль Saab, у которого подъемные аэродинамические силы, приведенные к передней и задней осям, равны нулю. Благодаря этому универсал намного устойчивее на высоких скоростях: как уверяют саабовцы, если на седане аэродинамика мешает после 190 км/ч, то на универсале — лишь после 220 км/ч.

К сожалению, проверить это сейчас никак невозможно — в Швеции, как и в остальной Скандинавии, скорость превышать не принято. А потому я плетусь по шоссе в потоке машин не быстрее 120 км/ч. А ведь под капотом нетерпеливо бьют копытами 250 австралийских скакунов...

Почему австралийских? Да потому, что новый «глобальный» мотор V6 Turbo производит австралийская фирма Holden, которая, как и Saab, входит в состав концерна General Motors. Но если на Alfa Romeo 159 эта «шестерка» ставится в безнаддувном варианте, то шведы поколдовали над мотором — и оснастили его турбокомпрессором Mitsubishi TD04-15TK вместе с радиатором промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. А вместо двойной регулировки фаз, которой так гордятся в концерне General Motors, фазовращатели оставили только на впускных распредвалах.

Интересно, что этот же двигатель, который я только что видел в новом саабовском музее в Тролльхэттане, имел механизмы регулировок как на впуске, так и на выпуске. Когда я спросил об этом саабовского моториста Петера Даля, он только рассмеялся.

— А вы наблюдательны. Действительно, сначала мы хотели оставить двойную регулировку фаз, но выяснили, что это экономически невыгодно. Толку чуть, а затраты большие. В итоге оставили только изменяемые фазы впуска. А когда музейщики попросили один из двигателей для экспозиции, отдали «на распил» один из опытных — как раз с четырьмя фазовращателями...

Пользуясь случаем, я расспросил Питера о потенциальных возможностях мотора. Как у «австралийца» с пусковыми свойствами в мороз, до какого предела можно поднимать давление наддува?

— Любой двигатель Saab должен запускаться с первого раза при температуре до –30°С, и мотор V6 здесь не исключение. А в диапазоне от –30°С до –40°С он должен просто заводиться — с пятого или с десятого раза, неважно. Что касается давления наддува, то оно умеренное — 0,6 атмосферы. Мы поднимали его до 1,0 атм и снимали с мотора 300 сил — благо трансмиссия позволяет, она рассчитана выдерживать крутящий момент до 400 Нм. Однако такая тяга переднеприводному автомобилю ни к чему...

Действительно, на старте с отключенной системой стабилизации шестицилиндровый турбо-Saab то и дело шлифует асфальт. Но если нажать на педаль, скажем, при 60 км/ч, то получаешь приятный толчок в спину. Мощная, мягкая тяга! Cпортивным характер этого мотора не назовешь — он ровненько, без подхватов «крутится» до стандартных 6500 об/мин. Но зато на машине с шестиступенчатой «механикой» даже по городу можно ездить на шестой передаче — на ней Saab тянет уже с 50 км/ч! То есть практически с холостых оборотов. Уже при 1700 об/мин мотор плавно выходит на «турборежим». А как вам средний расход в 13 л/100 км — для 250-сильного универсала?

С шестиступенчатым «автоматом» этот двигатель тоже ладит. Сам «автомат» так, ничего особенного — даже несмотря на лепестки ручного выбора передач под рулем. Но по идеологии Саабу подходит именно автоматическая коробка. Ведь к острой, спортивной езде универсал SportCombi не готов. Причем проблема не в нехватке жесткости кузова (у универсала она составляет 21000 Нм/град — всего на 6,6% меньше, чем у седана), а в конструкции и настройках подвески. Даже на относительно ровных шведских дорогах машина пляшет, руль резко реагирует на неровности, дергаясь в руках. На волнах асфальта подвеска слишком рано замыкается на буферы сжатия — ей элементарно не хватает энергоемкости. Нервная езда. А что будет на наших дорогах?

Впрочем, в России Saab 9-3 SportCombi Aero «не пойдет» по другой причине: представляете, сколько он будет стоить? Ведь «растаможка» машины с двигателем такого рабочего объема стоит ох как недешево. Даже в Швеции топ-версия с мотором V6 Turbo продается за 332900 крон (это $43000) — на $10000 дороже универсала со 175-сильным двигателем 2.0 Turbo.

А вот SportCombi с менее мощными двигателями — неплохая альтернатива. Ведь универсал у саабовцев получился хороший. Очень тихий, в меру комфортный, с качественной отделкой салона и массой сервисных функций. Конечно, у него не самые просторные задние места и не самый большой багажник в классе. Но спинки задних сидений откидываются в пропорции 40:60, есть окно для длинномеров, а в качестве дополнительного оборудования можно заказать переднее сиденье с откидывающейся спинкой. И еще массу всякой всячины. Биксеноновые фары, встроенный телефон Вluetooth, CD-чейнджер...

Правда, «спорт-седан» Saab 9-3 у нас так и не стал популярным. Может быть, универсалу повезет больше?

© Авторевю
12-2005 год