Новости
Я изо всех сил старался избежать слов удивления в отношении внешнего вида новинки. Очевидно, что новый корпоративный стиль Subaru, отраженный в облике Tribeca, спорен и неоднозначен. Посему не станем обсуждать его тут, пусть решение о правомочности таких, пардон за каламбур, дизайнерских решений принимает потребитель. Скажем лишь, что они вышли из-под пера дизайнера итальянской школы Андреаса Запатинаса, что объясняет некую похожесть с прорисовкой ряда элементов... последних моделей Alfa Romeo. Что же касается передка, то он практически полностью повторяет концепт двухлетней давности B11S, который в какой-то степени стал стилистическим прототипом Tribeca. Именно на нем опробованы решения, косвенно говорящие об авиастроительном прошлом Subaru: воздухозаборники системы охлаждения двигателя а-ля реактивный истребитель, обтекаемые формы капота, бампера и крыльев, сложной формы узкие фары. Иногда кажется, что при всей динамичности облика Tribeca выглядит немного тяжеловесной из-за невыразительных боковин и странных колесных арок, но это до тех пор, пока автомобиль не придет в движение.
ДОГОНЯЯ ЧЕМПИОНОВ
В мировом чемпионате по ралли Subaru в последнее время как-то не очень везет. На момент написания этих слов закончился десятый этап, и заводской пилот Петер Сольберг занимал третье место с огромным отрывом от лидера. Вряд ли это из-за того, что Subaru разучились делать динамичные, надежные, выносливые и отлично управляемые раллийные болиды. А как насчет «гражданских» автомобилей? Что может Subaru Tribeca на асфальте и проселках? Не посрамит ли былой славы непобедимых синих молний? Но начнем с водительского места. Должен признаться, я давно бы уже купил себе Subaru, если бы не одна небольшая, но неприятная деталь: я не помещаюсь на водительском месте. Нет, не по ширине, боже упаси, а по расстоянию до педалей. Даже в самых последних версиях Outback и Forester мне не хватает нескольких сантиметров, чтобы чувствовать себя комфортно. Так вот - Tribeca стал первым Subaru, в котором мне было не только удобно, но даже пришлось немного подвинуться вперед. Водительское кресло регулируется в трех плоскостях, включая наклон подушки и поясничный подпор. Необычное ощущение создают очень высокий тоннель и огибающая водителя и штурмана полоса. Подобное решение салона называется wrap-around, что примерно можно перевести как «огибание» или «охватывание», и призвано дать находящимся в машине чувство защищенности. Subaru даже немного переборщил с этим чувством - кажется, что ты сидишь в кабине небольшого космического челнока или частного реактивного самолета будущего, не хватает только парашюта за спиной и кнопки катапультирования.
Впрочем, кнопок и так достаточно. Конфигурация второстепенных органов управления весьма витиевата, но не сложна для пользования. Оригинально выполнены рукоятки контроля внутрисалонного климата: они не вертятся, а качаются по оси. Я так и не разобрался, достаточно ли это удобно на ходу, тем более что размещены они довольно низко. Неоднозначно впечатление от качества пластика. Уверен, что Subaru может и лучше...
Очень неплохо выглядит и звучит стандартная аудиоустановка. Как водится у японцев, CD она воспроизводит отменно, зато радио не блещет избирательностью и чувствительностью. Полезными окажутся несколько мест для хранения дорожных мелочей, сила которых в количестве. Ящички, кармашки и прочее доступны каждому пассажиру. Вообще же я насчитал десять (!) подстаканников на семь стандартных мест. Три лишних - это запивка, что ли...
Однако мы несколько увлеклись салоном! Лучше глянем, что у Subaru B9 Tribeca под капотом и в трансмиссии. Пока Tribeca оснащается только одним двигателем - это знакомый нам по Outback 3-литровый оппозит мощностью 245 л. с. Забегая вперед, скажу, что этого мотора немного не хватает для такой машины, и японцы это понимают. Предполагается, что через годик в серию пойдет 3.5-литровый силовой агрегат, все характеристики которого не разглашаются, и мощность не будет намного выше, но применения ряда новых для Subaru технологий позволит улучшить показатели эластичности и увеличит тягу в более широком диапазоне. Пока же мотор радует нас своим боевым духом и задиристым звуком. Он очень тих и мягок при спокойном режиме движения. Ровно и уверенно катиться под 90 можно, кажется, бесконечно... Радио «Эрмитаж» слышно пока еще хорошо, машин на удивление немного, подвеска уверенно и безропотно сглатывает все стыки асфальта, трансмиссия не ропщет на редкие обгоны питерских дачников, рулевое с отличной обратной связью показывает умеренную строптивость и прохождение очередной пологой связки поворотов. Что же, в сравнении с Impreza WRX Wagon наша Tribeca похожа скорее на мягкий кожаный диван - в меру упругий и очень комфортный. Но вот на горизонте замаячила связка довольно резких виражей и как на заказ ни одной встречной или попутной машины в пределах видимости. Рукоять селектора АКПП в положение Sport, газ в пол, мягко продавилась кнопка включения режима «кик-даун» - Subaru чуть присел, на мгновение, не больше, задумался и, неожиданно громко взревев мотором... нет, не рванулся вперед, как обезумевший носорог, а довольно мягко, но вполне споро, как-то по-кошачьи растянутым прыжком перевалил 120-километровую метку спидометра секунд этак за шесть-семь.
А вот и связка поворотов. Что ж, руль перекладывается очень уверенно. Усилитель явно имеет прогрессивную характеристику, поскольку после набора скорости он заметно потяжелел и стал чувствительней. Фактически для прохождения S-образного виража в легком скольжении Subaru Tribeca потребовал лишь легкого покачивания рулем и напряжения мышц шеи. Кренов кузова как таковых не было вовсе, а вот голову надо как-то держать вертикально, это факт. Сумки и фотокофры в багажнике не держал никто, и они шумно переехали от борта к борту, а потом нехотя вернулись на место. Очень уверенно и безопасно!
КОНТРОЛИРУЯ АГРЕССИЮ
С 3.0-литровым мотором агрегатируется единственный на данный момент вариант трансмиссии - 5-ступенчатый «автомат» со спортрежимом и возможностью псевдоручного переключения передач. Переход на «спорт» лишает коробку пятой передачи и локализует момент переключения на оборотах, соответствующих отрезку от максимального крутящего момента до максимальной мощности и даже чуть-чуть дальше. В целом процесс перебора ступеней вполне быстр, только лишь кик-даун несколько растянут, что, впрочем, не слишком мешает ехать динамично. Динамично, насколько позволяет двигатель. Ведь даже с половинной загрузкой - трое взрослых и небольшой багаж - Subaru не потрясла наше воображение, хотя по заводским данным и должна разгоняться меньше чем за десять секунд до 100 км/ч. Так оно, возможно, и есть, но в диапазоне 60 - 120 эластичности двигателю немного не хватает. А, впрочем, возможно, я отношусь к Subaru Tribeca с позиций тех же Impreza WRX или Forester Turbo, что в корне неправильно. Subaru B9 Tribeca спроектирована, настроена и выполнена как сугубо семейный автомобиль, для водителей, которые разбираются в вождении, но понимают разницу между кроссовером, внедорожником и спорткупе. Хочется безумного драйва? Пожалуйста, серия STi к вашим услугам, хочется приемлемой проходимости - ищите соответствующий SUV. Subaru Tribeca находится посередине, предлагая, кроме всего прочего, салон, вместительность которого сравниться разве только с минивэнами. При этом Tribeca не перестает быть Subaru, давая опытному водителю почувствовать дорогу, только обязательно нужно научиться себя контролировать, научиться ответственности по отношению к тем, кто находится в салоне, и к тем, кто рядом с вами на дороге.
БЛИЖЕ К ЗЕМЛЕ
Условное бездорожье, на которое мы рискнули вывести Subaru Tribeca, ограничилось, как вы видите на снимках, песчаными дюнами, проселком и каменистой насыпью, да диагональным вывешиванием, которое я не советую повторять будущим владельцам этого автомобиля. Больше Tribeca не потянет! Хоть Subaru оснащена и фирменным симметричным полным приводом, и достаточно большим дорожным просветом, и противобуксовочной системой, но даже до компактных кроссоверов ей по проходимости далеко. Огромная колесная база, развитые свесы и малый совокупный ход подвески не оставляют шансов на пересеченной местности, а отсутствие понижающей передачи и не самая лучшая защита днища не позволяют уверенно чувствовать себя в колее и в грязи. Тем не менее Subaru Tribeca легко пройдет там, где наверняка завязнет любая легковушка, даже полноприводная. Способна она взобраться и на довольно крутой склон, а вот с вывешиванием надо быть поаккуратнее. Если противобуксовочная система и позволяет вскарабкаться на какой-нибудь бугор одним колесом, то двери после этого открывать точно не стоит. Жесткость длинного кузова не рассчитана на такие нагрузки. Например, открыв пятую дверь, мы так и не смогли ее закрыть, пока не съехали на ровное место... Впрочем, остаточных деформаций нами также не было обнаружено, но тем не менее бугристыми дорогами злоупотреблять я бы не советовал!
Иное дело - песок. Тут Subaru способен завести любого драйвера! Отлично контролирует снос и занос, руль отнюдь не мешает быстрой смене направления, а способность по-раллийному закидывать задок в вираже досталась Tribeca явно от гоночных предков. Словом, даже когда все, что нужно, было отснято, я не удержался и позволил себе еще несколько размашистых виражей просто для удовольствия. Оно того стоит!
РЫНОЧНЫЙ ЧЕМПИОНАТ
У Subaru Tribeca конкуренты есть, это факт. Lexus RX300, Acura MDX, Volvo XC90, возможно, даже Caddy SRX. Список внушительный не количеством, а качеством. Subaru даже немного теряется на фоне столь именитых противников. Однако, кто еще способен предоставить семь мест в салоне, обладает отличной управляемостью и столь же оригинален? Если к этому добавить знаменитые «субаровские» качество, надежность и выносливость, то можно предположить, что официальные поставки в Россию будут вполне оправданны с коммерческой точки зрения. Хотя, между нами, чтобы сломя голову купить этот кроссовер, надо все же быть немного «субаристом».
© Журнал 4х4Октябрь 2005 год
SUBARU B9 TRIBECA с 2004 бензин |
SUBARU TRIBECA B9 с 2005 бензин |
Объявления