Volkswagen Lupo
Фольксваген Лупо

Да это же VW Golf IV в миниатюре!

Lupo серьезен не по размерам. Он явно претендует на то, чтобы укусить за бочок всех своих конкурентов в нише субкомпактных автомобильчиков — на прицеле и Ford Ka, и Renault Twingo, и даже дружественный Seat Arosa. Для этого Lupo и зубаст не по размерам — у него полностью гальванизированный кузов с двенадцатилетней гарантией от сквозной коррозии, две надувные подушки безопасности и передние ремни с пиротехническими преднатяжителями и ограничителями усилия в лямках, вентилируемые диски передних тормозов, регулируемые по высоте водительское сиденье и рулевая колонка...

Что еще скрывается под обличьем волчонка?

AROSA В ВОЛЧЬЕЙ ШКУРЕ

Фактически новый Lupo и Seat Arosa (маленький автомобильчик, который около года назад дебютировал под испанской маркой, принадлежащей концерну VW) — одна и та же машина. Основные кузовные детали, подвеска, двигатели и трансмиссии — все одинаковое.

Lupo можно назвать результатом рестайлинга Аросы. Совершенно другой передок — он смотрится массивней благодаря большим фарам и рельефному капоту. (Кстати, капот на Lupo поднимается с помощью двух газовых пружин — "как у взрослых".) Немного иное оформление у задней части. Но главные отличия — в салоне. Если Arosa снабжена традиционной передней панелью и стандартной для многих автомобилей VW комбинацией приборов, то Lupo стал исключением — для него разработали панель не совсем обычной формы с двумя козырьками, нависающими над круглыми шкалами тахометра и спидометра. Вопреки настороженным ожиданиям, шкалы оказались информативными, хотя и экстравагантными. Правда, считывать показания топливомера и указателя температуры неудобно. А с включением габаритных огней стрелки приборов начинают светиться красным, а шкалы — фиолетовым! Как и на новом Гольфе, это очень красиво, но вряд ли удобно.

Садишься в Lupo — и вспоминаешь минивэны. Массивные изогнутые стойки лобового стекла, длинная передняя панель, впереди не видно капота. Зато обзор по сторонам — великолепный.

Сиденья столь же удобны, что и в новом Гольфе — в меру рельефные, в меру жесткие и на удивление широкие для маленького автомобильчика. Длинноногие представительницы прекрасной половины владельцев Lupo могут воспользоваться широким диапазоном продольной регулировки кресел, а миниатюрным владелицам понравится возможность поднять сиденье на добрый десяток сантиметров. Не может не радовать на таком малыше и регулировка рулевой колонки по углу наклона. Вообще, эргономика волчонка продумана на совесть.

Вращающиеся рукоятки управления головным освещением или микроклиматом, кнопки "аварийки" и противотуманок на центральной консоли, клавиши электростеклоподьемников на дверных панелях — все под руками. Кстати, оба стеклоподъемника имеют режим auto — и вверх, и вниз.

И усилия нажатия всех кнопок-ручек таковы, что проникаешься к автомобилю уважением. Впрочем, с подрулевыми переключателями здесь даже переборщили — они могли бы включаться и не с таким нарочито подчеркнутым щелчком. Вот только мест для мелочей мало. Дорожную карту можно кинуть в затянутый сеткой карман на двери, пачку сигарет — на полку справа или слева от рулевой колонки. И, пожалуй, все — привычного "бардачка" здесь нет (вместо него — надувная подушка для переднего пассажира большей емкости, чем на Аросе). Хотя нет — еще можно заказать выдвижной пенал вместо подстаканника.

Теперь отправляемся на задние сиденья. Lupo, как и Arosa, — автомобильчик трехдверный, и потому придется откинуть спинку переднего кресла. Тут создателями волчонка приготовлен приятный сюрприз — потянув за удобное кольцо, можно заставить сиденье не только сложиться, но и одновременно сместиться вперед и вверх, освободив широкий проход назад. Вариантов исполнения заднего сиденья может быть несколько, и один из них считается трехместным. Явный перебор — здесь даже трем подголовникам на спинке тесно, не то что троим взрослым людям! А вот двухместное сиденье с глубокими ковшеобразными выемками очень понравилось — двоим здесь сидеть вольготно (по ширине), и боковая фиксация отменная.

Кстати, здорово, что на боковых панелях есть некие подобия подлокотников. А поддемпфированная ручка наверху с крючком для пиджака — это уже просто роскошь! то касается места для ног, то если не ждать от автомобильчика длиной в три с половиной метра невозможного, то с ситуацией в Lupo вполне можно мириться. А вот багажник очень маленький — всего 130 литров. Теперь понятно, почему в рекламном ролике владелице Lupo для того, чтобы положить назад большую коробку с тортом, приходится складывать половинку спинки заднего сиденья...

LUPO, БРАТЦЫ, LUPO

Сейчас силовые агрегаты на Lupo те же, что и на испанском двойнике — это бензиновые моторы объемом 1,0 и 1,4 л и 1,7-литровый безнаддувный дизель с непосредственным впрыском. Позже обещают добавить 100-сильную 1,4-литровую форсированную версию GTI (для ее отработки фольксвагеновцы даже учредили кольцевые гонки Lupo Cup, в которых ездят на "заряженных" 115-сильных машинках с дугами и спортивной подвеской). А потом и очень интересный 1,4-литровый турбодизель — трехцилиндровый (!), представляющий собой как бы "урезанную" версию новейшего 115-сильного двигателя 1,9 TDI с непосредственным впрыском и индивидуальными насос-форсунками на каждый цилиндр. А пока...

Литр рабочего объема, 50 лошадиных сил. Для Оки — а ведь это как раз одноклассник Lupo! — это недостижимая мечта. Но для волчонка с его амбициями и весом аккурат под тонну это более чем скромно. Вдобавок восьмиклапанный мотор с алюминиевым блоком и тонкостенными чугунными гильзами довольно шумен, особенно на оборотах свыше 3000 об/мин, и подзуживает вибрациями рычаг КПП и педаль газа.

Однако для неспешной езды литрового мотора вполне хватает. Крутящего момента внизу достаточно для того, чтобы уверенно тронуться или на второй передаче "подхватить" почти с места. Но на автостраде литровый Lupo наотрез отказался разгоняться выше 140 км/ч (по спидометру).

Правда, в этом есть и "заслуга" нестандартных шин размерности 185/55 R14, которыми фольксвагеновцы из лучших побуждений снабдили все презентационные машинки. А поди поворочай такие "лапти" крутящим моментом всего в 84 Нм!

Зато, как это часто бывает, по управляемости самая слабенькая версия понравилась больше всего. Из-за чего? Во-первых, она самая легкая, а во-вторых, у нее отсутствует передний стабилизатор поперечной устойчивости. Конечно, из-за этого Lupo начинает рыскать на высокой скорости (которую он все равно развивает с трудом), но все же в поворот заныривает охотно. А то, что крены в быстрых виражах велики, не беда — зато плавность хода неплоха!

Более мощные и увесистые волчата — и 75-сильная бензиновая версия, и дизельный Lupo — пробегают по неровностям и "лежачим полицейским" тяжелее и жестче. При этом всем нутром чувствуешь то, что по науке называется колебаниями неподрессоренных масс. И степень недостаточной поворачиваемости здесь больше.

Зато на автобане они рыскают меньше. А разогнать, например, Lupo с 1,4-литровым 75-сильным шестнадцатиклапанником можно без проблем до 170 км/ч (заметьте, реальных — спидометр при этом, как водится, будет показывать 180 км/ч).

Кстати, именно на большой скорости отмечаешь отличную акустическую развязку от аэродинамических свистов и от шума покрышек. В салоне слышен только двигатель, с сердитым гуденьем ровно выкручивающийся до максимальных 6000 об/мин...

Между прочим, при первом знакомстве с Аросой (см. АР № 23, 1997) нам попалась машина с таким же 1,4-литровым шестнадцатиклапанником. Но сейчас над мотором, видимо, поколдовали — его вылечили и от неуверенности при троганье с места, и от вялости на высоких скоростях.

А шумность и разгонная динамика Lupo SDI с атмосферным 60-сильным дизельком заставила грустно вздохнуть, вспоминая редакционный Golf TDI. Ничего не поделаешь — виброизолирующие гидроопоры и турбокомпрессор Garrett с поворотными направляющими лопатками, которые стоят на великолепном моторе Гольфа, недешевы, и волчонку (по крайней мере, пока) придется обойтись без них.

Впрочем, для атмосферного дизеля 1,7-литровый агрегат неплох — тяговит и вполне шустро раскручивается до 5000 об/мин по тахометру. Если ехать спокойно, то в большинстве ситуаций и на шоссе, и даже в городе можно обходиться четвертой передачей. А средний расход солярки, если верить техническим характеристикам, не должен превысить 4,4 л/100 км.

Кстати, новый трехцилиндровый турбодизель будет еще экономичнее. А еще до конца века фольксвагеновцы всерьез обещают сделать из Lupo так называемый трехлитровый автомобиль — то есть расходующий меньше трех литров топлива на сто километров пути. Но это в будущем. А что ждет волчонка сейчас?

AROSA УПАЛА НА ЛАПУ АЗОРА?

Нельзя ли, повторяя известный палиндром (выражение, читающееся одинаково с обеих сторон), сказать, что более доступная по цене близняшка Arosa может отдавить лапку фольксвагеновскому волчонку? Пожалуй, нет. Самый маленький Seat (мы отмечали это при первом знакомстве с машиной) отличается от одноклассников тем, что в нем чувствуешь себя, как в более солидной машине. Но VW Lupo благодаря иной внешности и дизайну интерьера и расширенному списку стандартного и дополнительного оборудования пошел дальше. И ключевым отличием здесь будут именно дизайн и имидж, а не разница в управляемости или разгонной динамике (которых, по большому счету, у Lupo и Аросы нет).

Фольксвагеновские стратеги готовили Lupo для молодых людей с умеренными вкусами, балансирующими на грани моды и традиций. Для тех, кого привлечет смесь современного дизайна и фольксвагеновской солидности по умеренной цене. Для тех, кому Golf не по карману или, как говорят у нас, не "по понятиям". Именно поэтому те 100000 волчат, что разбегутся в следующем году из Волчьего Замка, в основном приживутся в Европе.

Кстати, цены на VW Lupo в Германии будут начинаться от DM18000 за базовую литровую версию. Дороже всего, как обычно, дизель — от DM22500. А вопрос поставки Lupo на российский рынок пока остается открытым.

России придется подождать, пока между собой разберутся матерые волки.