Новости
Что же предлагают клиентам за эти деньги?
Скажем сразу, автомобили по «рекламным» ценам в природе практически не встречаются: дилеры активно продвигают более или менее прилично оснащенные машины, которые, понятно, и стоят дороже. К примеру, в салонах VW клиенту предложат не «голый» трехдверный Pointer, в базовую комплектацию которого включен разве что третий стоп-сигнал, но пятидверную версию в исполнении Safety plus ($11 223) с ГУР, кондиционером, двумя подушками безопасности и передними электростеклоподъемниками (которые, впрочем, в список фирменного оборудования не входят — их устанавливают сами дилеры). Добавив к этому стоимость дилерской же сигнализации с центральным замком, механической «противоугонки» для КП и CD-магнитолы, получим стоимость автомобиля, побывавшего у нас на тесте, — $12 370.
Список базового оборудования Opel Corsa в самой скромной комплектации Essentia широким тоже не назовешь. Однако в нем числятся такие достаточно важные позиции, как водительская подушка безопасности и антиблокировочная система тормозов (заметим, что для Pointer АБС вообще не предусмотрена). Тестовый же автомобиль и вовсе был «нафарширован» под завязку: кондиционер, подогрев передних сидений, четыре подушки безопасности, электрифицированные зеркала и передние стекла, электрический усилитель руля с переменной характеристикой. Правда, и просят за такую машину, прямо скажем, немало — $14 900 (в «базе» пятидверный хэтчбек с обычной «механикой» обойдется в $11 290, а с автоматизированной трансмиссией Easytronic — в $11 840).
Подробно описывать экстерьер наших сегодняшних героев нет смысла: обе машины уже знакомы читателям «МКмобиля». Отметим лишь, что внешность Pointer ни ультрасовременной (хотя третье поколение этой модели дебютировало в том же 2000 году, что и Opel Corsa), ни гармоничной не назовешь. Дисгармонию в пропорции бразильского VW вносит чересчур длинный капот — следствие продольного расположения двигателя, визуально (и конструктивно) роднящий его с отечественным «сорок первым» «Москвичом». Для переднеприводных машин такое решение обычным не назовешь: как правило, мотор располагают поперечно, что позволяет «оптимизировать» кузов, выгадав в скромных габаритах городского автомобиля больше пространства для пассажиров и багажа. У разработчиков Pointer, по всей видимости, были иные приоритеты. Превосходя по длине ту же Corsa на 10 см, «бразилец» несколько проигрывает ей в ширине, высоте и размерах колесной базы.
Впрочем, об уровне пассажирского комфорта и грузовом потенциале соперников мы расскажем чуть ниже. Посмотрим сперва, каково приходится водителям. Устроиться за «баранкой» со всеми удобствами человеку рослому в обеих машинах будет нелегко. Регулируемые рулевые колонки признаны производителями непозволительной роскошью («Opel», впрочем, такую опцию все же предлагает); соответственно, варьировать можно только положение водительского кресла. К двум базовым настройкам (продольное перемещение и наклон спинки) в качестве дополнительного оборудования предлагается регулировка сиденья по высоте.
Заметим, что пользоваться фольксвагеновским механизмом удобнее, чем опелевским: чтобы усесться повыше, водителю Pointer достаточно покачать соответствующий рычажок, а вот рулевому Corsa придется привстать, перенося вес тела, скажем, на рулевую колонку. Впрочем, этим эргономические преимущества Pointer, пожалуй, исчерпываются. Что толку в удобстве регулировки кресла, если руль (нормального диаметра — не «жигулевский») все равно лежит на ногах? При сходных размерах «баранка» Corsa этим отнюдь не досаждает. Впрочем, люди среднего роста и комплекции с этой проблемой, возможно, и не столкнутся. А вот конструктивные недостатки водительских сидений обеих машин со временем наверняка отметят: подушки кресел могли бы быть длиннее и жестче, а спинки (в отсутствие изменяемого поясничного подпора) — более анатомическими. Правда, спинам владельцев Opel, где сиденье спрофилировано чуть более удачно, придется все же полегче.
Интерьер автомобилей-конкурентов вряд ли способен поразить воображение: качество отделочных материалов, да и уровень исполнения — удовлетворительные, и не более того. С другой стороны, в недорогих машинах по-другому и не бывает. Спасибо, хоть зазоры между панелями не в палец толщиной, а «бардачок» на колени не вываливается. Однако бразильским пролетариям на недочеты в работе мы все же попеняем. Тщательнее, товарищи, надо пластиковые детали от облоя очищать, тщательнее. Покритикуем и разработчиков, спроектировавших травмоопасные кнопки на центральной консоли. Попытавшись активировать режим рециркуляции воздуха, автор этих строк пребольно оцарапал палец об острый край соседней кнопки-выключателя кондиционера. Кстати, к работе системы отопления и вентиляции Pointer имеется и еще ряд вопросов, причем более серьезных. Взять, например, управление режимами обдува: водитель почему-то вынужден мучительно выбирать, куда направить воздушный поток — на стекла или в ноги (читай, мерзнуть или мириться с ухудшением обзорности).
Совместить приятное с полезным, как это сделано в подавляющем большинстве современных автомобилей, конструкторам «бразильца» что-то помешало. Ногам обладателя Pointer вообще не повезло, особенно правой: причудливое расположение вентиляционных дефлекторов напрочь лишает ее возможности согреться, в то время как левая товарка прямо-таки изнемогает от зноя (надо сказать, что в других машинах такое тоже случается, правда, обычно с правой ногой). Впрочем, здесь мы, пожалуй, покривили душой — тропической жары владельцу бразильского VW опасаться не стоит: высокой производительностью печка не отличается. Во всяком случае, когда мы врубили отопитель на максимум, желания прикрыть кран так и не возникло. Иное дело вентилятор: вопреки декларированным производителем кардинальным улучшениям шумоизоляции вентиляционной системы, на максимальных оборотах она вполне способна поспорить с аэродинамической трубой. Не назовешь тихоней и вентилятор Corsa. Однако это, пожалуй, единственный повод для неудовольствия. Других опелевская печка не преподнесла. К тому же протопить салон оказалось несложно, а пассажиры на заднем сиденье не жаловались на холод и при почти выключенной вентиляции.
Кстати, раз мы вспомнили о задних пассажирах, самое время рассказать, чем порадуют их наши герои. Радоваться, впрочем, особенно нечему: на роль семейной машины ни Pointer, ни Corsa не тянут — не того класса автомобили. Ну разве что для молодой семьи, не отягощенной чадами и домочадцами. Производители «бразильца» честно признаются, что мест в салоне всего четыре. Спинка заднего дивана Opel, правда, оснащена тремя подголовниками, однако на какой бы то ни было комфорт можно рассчитывать только если третьим будет ребенок. Кстати, сажать его нужно с краю, поскольку миниатюрная пепельница и неудобный мелкий подстаканник располагаются на полу, аккурат в ногах у среднего пассажира.
Впрочем, проблема размещения пассажиров второго ряда снимается сама собой, когда речь заходит о необходимости перевезти что-нибудь более или менее крупное. Поскольку объемом багажные отделения не блещут, а спинки задних диванов складываются только целиком, одновременно вывезти на дачу тещу и ее любимый холодильник можно, лишь установив багажник на крыше, благо штатные места для его крепления предусмотрены обоими производителями…
Ну а теперь, повинуясь законам жанра, настала пора рассказать, каковы машины на ходу. Спешим порадовать потенциальных владельцев: лишиться «прав» за быструю езду им будет нелегко. Разогнаться до 120 км/ч в городском потоке почти нереально — просто времени не хватит, а превысить скоростной лимит на МКАД и вовсе невозможно — максимальная скорость обоих авто не дотягивает до 160 км/ч.
Но шутки в сторону. О том, на что может рассчитывать обладатель Pointer, читателям уже известно — автомобиль побывал на тесте «МКмобиля» минувшей осенью. Напомним, что динамическими характеристиками литровый «бразилец» не блещет, однако благодаря удачно подобранным передаточным числам трансмиссии позволяет довольно резво стартовать и не чувствовать себя чересчур обделенным судьбой даже на столичных улицах, где он вполне может потягаться, например, с тольяттинской «классикой». Тахометра в комбинации приборов (равно как и зуммера, предупреждающего о превышении максимально допустимых оборотов двигателя) нет, поэтому время орудовать по-фольксвагеновски точным и короткоходным рычагом КП водитель определяет исключительно на слух. Первые две передачи машина проскакивает на одном дыхании (авторские уши сдавались примерно на 40 км/ч), зато на третьей без риска оглохнуть можно закладывать стрелку спидометра за «сотню». Так что в городе четвертая передача водителю Pointer определенно ни к чему. А на трассе и подавно, поскольку, вознамерившись кого-нибудь обогнать, с экономичной пятой придется сразу перескакивать на третью.
Сходные проблемы приходится решать и за рулем Opel. С той лишь разницей, что под капотом Corsa — трехцилиндровый 12-клапанный моторчик, буквально захлебывающийся на «низах» и оживающий лишь после 3000 оборотов (максимум крутящего момента достигается при 3800 об/мин). Коробка настроена более ровно, чем на Pointer: первые передачи менее «зажаты» при столь же широких возможностях третьей. О времени, потребном для разгона до «сотни», производитель скромно умалчивает (в швейцарском каталоге «Automobil Revue» — 16 секунд), но по субъективным ощущениям конкуренты примерно равны. Как бы то ни было, о резвых стартах со светофора лучше забыть (во всяком случае тем, кто не намерен раскошеливаться на внеплановую замену сцепления). Зато владельца, освоившего степенный, размеренный стиль езды, литровая Corsa приятно удивит экономичностью. Бака бензина (44 л «92-го») в городе без проблем хватает на 600 км. В общем, что вам ближе, частые визиты на сервис или редкие — на заправку, решайте сами.
Подробно останавливаться на управляемости смысла не имеет. Она, скажем так, удовлетворительная и в штатных ситуациях, при оптимальном для этих машин режиме вождения, неприятных сюрпризов ждать не приходится. Оба автомобиля склонны «прощать» мелкие ошибки, а грубых лучше не допускать. Шутка. На самом деле управиться с героями этого теста под силу любому человеку, постигшему основы водительского мастерства. К примеру, под сброс газа в повороте Corsa охотно срывается в занос, который, впрочем, столь же легко корректируется, благо рулевое управление достаточно информативно. С другой стороны, потери курсовой устойчивости вполне можно избежать: просто входите в поворот с нормальной скоростью…
Однако довольно нотаций. Самое время, взвесив все «за» и «против», отдать редакционное предпочтение одному из участников теста. Сделать это, заметим, непросто. Казалось бы, победителем должен выйти «народный» VW: при сходном наборе базового и дополнительного оборудования он дешевле тестового Opel (искусственно «избавленного» нами от ряда опций) примерно на $1000. Сумма для машин, выступающих в легкой ценовой категории, немалая. Но все ли решают деньги? Пожалуй, лучший ответ на этот вопрос дадут сами покупатели.
© МКмобиль
Январь 2005 год
Объявления